Hace unas semanas, los taxis cortaban la Gran Vía de Barcelona para pedir que el Govern de la Generalitat profundizara en las restricciones a los vehículos de transporte con conductor (VTC) como los de Cabify o Uber. "O acaban con el conflicto y respetan la ratio 1/30 (1 VTC por cada 30 taxis) o paralizaremos aeropuertos y estaciones", avisaba a la Generalitat al portavoz del sindicato Élite Taxi.

El próximo 30 de septiembre de 2022 vence el plazo para que las comunidades autónomas regulen los VTC. A través del Real Decreto Ley 13/2018, el gobierno de España estableció un periodo transitorio de cuatro años para que los VTC puedan seguir prestando servicios de ámbito urbano. A partir de entonces, estos servicios se regirán por las normas que dicten las comunidades autónomas.

Hasta hoy, sólo la Comunidad de Madrid ha regulado permitiendo los VTC en el ámbito urbano. En el resto de regiones, si no se ha regulado cuando transcurra el periodo transitorio, los operadores VTC dejarán de poder transportar viajeros dentro de una misma ciudad o zona de prestación conjunta. En el Àrea Metropolitana de Barcelona, casi el 90% de la facturación de los vehículos con licencia VTC corresponde a servicios de ámbito urbano.

A la hora de regular el sector, los poderes públicos estatal y autonómico no han tenido en consideración principal el interés general, sino el interés particular del sector del taxi, que ha capturado al regulador

En Barcelona, las presiones violentas del sector del taxi durante el Mobile World Congress de 2019 se saldaron con la aprobación del Decreto Ley 4/2019 que establecía, entre otros, un mínimo de tiempo de precontratación de los vehículos con licencias VTC de 15 minutos, así como la prohibición de la geolocalización y estacionamiento en vías públicas. El entonces presidente de la Generalitat, Quim Torra, reconocía, en abril de 2019, que el decreto era resultado directo de las presiones del sector (acordaos de las lunas rotas) y el potencial riesgo para la celebración de un acontecimiento tecnológico de dimensión mundial como el Mobile.

Legislar a remolque de amenazas y chantajes supone, evidentemente, un caso paradigmático de captura del regulador. Los procesos de captura regulatoria se producen cuando el regulador no diseña una regulación con el objetivo de aumentar la eficiencia o la equidad, sino para aumentar el bienestar de una industria o grupo de presión, adoptando una óptica de interés particular y no de interés general.

En el 2016, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) estudió el coste del monopolio del taxi y la regulación de sus precios en la economía española, identificando un sobreprecio del 13,1% a nivel estatal y un coste anual para los consumidores de 324,3 millones de euros el año 2013. Las restricciones de entrada y las regulaciones de precios del servicio de taxis en el Àrea Metropolitana de Barcelona ocasionan un sobreprecio del 12,3% como mínimo.

Sólo una regulación procompetitiva, que supere la concepción anacrónica de licencias y autorizaciones administrativas, acabará con la especulación y la asalarización de la relación entre operadores y conductores

Recientemente, la Comisión Europea planteaba una serie de criterios para regular el sector del transporte local de pasajeros bajo demanda. Entre otros, reducir al mínimo necesario los requisitos de acceso a licencia, eliminar el tiempo de espera obligatorio entre la contratación y la prestación efectiva del servicio, autorizar el transporte de pasajeros fuera del ámbito en que se ha otorgado la licencia (es decir, que las licencias sean en la práctica únicas por todo el territorio), potenciar el carpooling, e integrar el transporte público de pasajeros con los operadores de transporte urbano. La regulación catalana no incorpora actualmente ninguna de las recomendaciones mencionadas.

El precio de reventa de una licencia de taxi en el mercado secundario del Àrea Metropolitana de Barcelona aumentó en el periodo 2001-2016 tres veces más que las acciones del IBEX-35. La tasa pública de la licencia de taxi es de 3.500 euros. El precio de reventa en el mercado secundario, a raíz de la escasez impuesta por la administración, es de unos 150.000 euros y se amortiza en cuatro años por término medio.

Sólo una regulación procompetitiva del sector, que supere la concepción anacrónica de licencias y autorizaciones administrativas, acabará con la especulación y asalarización de las relaciones entre operadores y conductores. Tampoco es cierto que los VTC paguen menos impuestos. Según estimaciones independientes (Gestha, 2019), el titular de una licencia VTC tributa nueve veces más que el titular de una licencia de taxi por cada licencia.

La regulación catalana no incorpora ninguna de las recomendaciones de la Comisión Europea

Los taxistas esgrimen que el suyo es un "servicio público". No lo es. Es un servicio prestado al público. ¿Dónde se ha visto que una concesión de servicio público se otorgue a perpetuidad, gratuitamente y pueda heredarse? Al fin y al cabo, la pregunta que tiene que responder el legislador es por qué cualquier adulto con carnet de conducir, un seguro contratado y las ganas y competencias necesarias para ofrecer un servicio de transporte urbano de pasajeros no puede trabajar en igualdad de condiciones.

A la hora de regular el sector, los poderes públicos estatal y autonómico no han tenido en consideración principal el interés general, sino el interés particular del sector del taxi, que ha capturado efectivamente el regulador. La única opción normativa alineada con el interés general y los principios de regulación eficiente es establecer un régimen de libertad de entrada y libertad de precio al transporte urbano de pasajeros en vehículo de turismo (taxi o VTC), a todos los segmentos del mercado y con libre prestación del servicio en todo el territorio.

Martí Jiménez Mausbach es Vicepresidente y Director de Investigación del Institut Ostrom