La gestión de las subcontratas en el Aeropuerto de Barcelona ―ahora Aeroport Josep Tarradellas - Barcelona El Prat―, por parte de AENA deja mucho a desear. Prueba de eso son los repetidos "veranos negros" en la infraestructura que, desde hace años, se colapsa por las huelgas cuándo llega la temporada más turística. ¿Pero por qué pasa en Barcelona con mucha más frecuencia que en Madrid?
Hace dos años, el verano estuvo marcado por la interminable batalla con Eulen, la empresa que gestionaba la seguridad del Prat en aquel momento. Este año, el verano ha empezado cargado: una huelga del personal del suelo de Iberia en el Prat provocó la cancelación de más de 150 vuelos el último fin de semana de julio, y las negociaciones no están acabadas. Acto seguido, otra huelga amenaza en agosto el aeropuerto barcelonés, esta vez por parte de los trabajadores de seguridad de la empresa Trablisa, que han convocado una huelga indefinida de 24 horas a partir del próximo 9 de agosto y, hasta el momento, no ha sido posible llegar a un acuerdo con la empresa. Los motivos de los dos comités de empresa son bien similares: sobrecarga de trabajo, sueldos bajos, pocos descansos, gran parte de la plantilla con contratos eventuales, etcétera.
Si bien las huelgas y las reivindicaciones de los trabajadores son esperables, el caos del Prat no tiene nada que ver con la calma del aeropuerto de Madrid, que de momento sólo ha tenido problemas con la empresa de suministro de combustible, pero ni los trabajadores de Iberia ni los de Ilunion -los encargados de la seguridad en Barajas-, se han reivindicado como en la capital catalana. Este hecho es comprensible mirando las cifras, que evidencia la diferencia de carga para los trabajadores y para la misma infraestructura entre un aeropuerto y otro, por mucho que ambos están gestionados por Aena y tengan un tráfico de pasajeros muy parecido.
Las cifras
El Prat ha duplicado el tráfico de pasajeros en 10 años, y cerró el 2018 con más de 50 millones de viajeros, llegando prácticamente al techo de las posibilidades de la infraestructura. El fuerte crecimiento del aeropuerto de la capital catalana evidencia el auge de esta en términos de turismo y lo ratifica como hub; algo que Aena a menudo celebra. Con todo, Barajas sigue siendo líder, y cerró en el 2018 con 57,8 millones de pasajeros. La diferencia es pequeña en número, pero el de Madrid cuenta con cinco terminales y Barcelona sólo tiene dos, cosa que "complica mucho el día a día", aseveran miembros del comité de empresa de Trablisa.
Más diferencias: a nivel diario, el Prat hace un millar de operaciones al día, y Iberia sólo dispone de 2.000 trabajadores con un alto índice de temporalidad, mientras que Madrid-Barajas hace unas 1.300 operaciones diarias y cuenta con 7.000 trabajadores con mucha menos temporalidad. La ratio de carga por trabajador es mucho más alta para los del Prat y, en palabras del portavoz de la UGT de Iberia de Barcelona, Omar Minguillón, "la carga para el trabajador de Barcelona es mucho mayor que para el de Madrid, y no nos quejamos de que los de Madrid estén mejor, nos quejamos de que nosotros estamos mucho peor y queremos estar bien como ellos". De hecho, la carga para Iberia en ambos aeropuertos es la misma, el 65%, pero la manera de gestionarla dista a cada infraestructura.
La historia se repite. El conflicto es parecido al episodio de Eulen del 2017, en el que entonces Aena ya se justificaba alegando la dependencia de "la infraestructura y las necesidades operativas de cada aeropuerto". En aquel momento, muchos empezaron a tildar las diferencias de motivaciones políticas, si bien la gestora lo distinguía diciendo que "Barcelona tiene dos terminales y 12 filtros, Madrid cinco terminales y 21 filtros".
Y este es el problema, según el asesor del Comité de Huelga de Trablisa, Juan Carlos Giménez, quien critica el hecho de que "el Prat ha crecido espectacularmente en número de pasajeros en los últimos años, pero el número de filtros sigue siendo el mismo, cosa que provoca una saturación y una sobrecarga enorme para los trabajadores," asegura. De hecho, respecto a los trabajadores de seguridad, en el Prat se cuenta con 600 trabajadores fijos y 200 auxiliares, mientras que en Madrid hay 750 trabajadores y 450 auxiliares, con la diferencia no sólo de número sino de infraestructura.
¿Y la solución? Según Giménez, no se trata sólo de aumentar la plantilla y los sueldos, "que es básico", sino de invertir en la infraestructura. "Aena trata El Prat como un aeropuerto de segunda, que tiene que convivir con una carga de un aeropuerto de primera", critica.
En definitiva, Aena no está jugando las cartas de manera equilibrada entre los dos aeropuertos líderes en el Estado. El verano negro en Barcelona ha empezado con un final de julio complicado en el Prat y continuamos pendientes de cómo irá en agosto. El comité de empresa de Iberia dio una semana de margen en la empresa para seguir negociando, pero la semana de gracia acaba este próximo lunes. Por otra parte, Trablisa no ha llegado a ningún acuerdo con sus trabajadores a pesar de haber llevado la convocatoria de huelga a los juzgados, de manera que hoy por hoy, la huelga indefinida a partir del 9 de agosto sigue vigente, pendientes de la propuesta que Trablisa haga el próximo miércoles al comité.