La aviación comercial nació hace poco más de cien años, cuando se crearon las primeras aerolíneas, como KLM y Avianca. Poco a poco, tomar un avión para ir de una ciudad a otra lejana se convirtió en habitual, pero lo cierto es que hasta finales de siglo, volar estaba reservado a clases más bien acomodadas, que podían pagar los altos precios de un billete. Para una familia de la llamada clase media, era un evento reservado para unas vacaciones memorables; lo normal era no viajar más allá de donde se podía ir en coche.

La irrupción de las compañías de bajo coste –llamadas simplemente low cost– cambió el terreno de juego y democratizó los viajes en avión. Aerolíneas como Ryanair en Europa y Southwest en Estados Unidos vivieron un boom gracias a un servicio sencillo y barato. Ya cualquiera podía volar, a un precio bajo –se ponían billetes a la venta a 10 euros, más baratos que tomar el autobús de línea–, a cambio de tener poco espacio, pocos servicios y tener que soportar incomodidades como correr para conseguir un buen asiento y soportar rifas y ventas durante el vuelo. El modelo de negocio se basaba, además de en la escasez de servicios, en vuelos de corto radio y punto a punto, y también en sueldos más bajos que los que pagaban las principales aerolíneas tradicionales.

Las low cost democratizaron los viajes en avión, pero sofisticaron mucho el modelo y ahora está en cuestión

Esta oferta disparó la demanda y cambió tanto el sector que obligó a las grandes compañías a crear filiales low cost, como Iberia con Clickair, que después se fusionó con Vueling, nombre comercial que sobrevivió por su popularidad. Con el tiempo, la oferta se fue mezclando y ya costaba saber si una aerolínea o un vuelo de corto radio era o no low cost. Por ejemplo, Iberia y Vueling comenzaron a compartir vuelos, de manera que clientes que habían comprado el billete a una compañía o la otra volaban en el mismo avión, con una de las dos enseñas, y en las mismas condiciones. Incluso en el largo radio, que sí mantuvo unos servicios de mayor nivel, ya hay compañías de bajo coste, aunque con unos estándares superiores. A pesar de ello, los precios competitivos se han mantenido –ahora no tan bajos debido a la inflación, especialmente energética, de los últimos años–, pero el modelo low cost está en cuestión.

La semana pasada tuvimos algunas noticias que indican que el modelo peligra. Lo hace por el lado de los servicios, pero puede afectar los precios. Una fue la denuncia de la plataforma de consumidores europeos BEUC contra algunas aerolíneas, como Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian, Volotea, Transavia y Wizzair, por cobrar el equipaje de mano. En España, el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha anunciado multas de cerca de 180 millones a varias compañías aéreas –a las que sumó dos más la semana pasada– por el mismo motivo, a lo que las empresas han respondido con recursos mientras siguen cobrando. También supimos que una sentencia del Supremo obliga a Iberia a pesar las maletas de cabina, para asegurar que no pesan más de 10 o 14 kilos –según el servicio contratado–, tras una denuncia laboral.

Los gobiernos deben ser conscientes de que todo lo que obliguen a incluir en el servicio, lo pagarán los clientes

El modelo low cost se fue sofisticando con el tiempo. Inicialmente, no se cobraba el equipaje de mano, pero después, los directivos de las compañías, a los que pagan por ahorrar dinero a la empresa y hacer más rentable el modelo, pensaron que si la gente quería viajar lo más barato posible, que lo hiciera con una bolsa o una mochila que cupiera bajo el asiento, y si quería maleta, aunque fuera de cabina, pagara. También diseñaron extras para elegir asientos, para tener más espacio o para embarcar más rápido. Algunas de estas medidas no gustaron a muchos clientes, pero sí a muchos otros que lo que querían era pagar lo mínimo y entendían que el modelo funcionaba así. Si un vuelo a París me cuesta 20 euros, ¿cómo me voy a quejar? Además, los clientes también se adaptaron, minimizando sus equipajes: si puedo meter todo lo que necesito en una mochila, no pagaré, y si necesito maleta, que sea de cabina, que siempre será más barato y rápido que facturar una.

Pero aquí entraron gobiernos, como el español, que consideran que tomar un avión debe tener un mínimo de servicio, y uno de estos son las maletas de cabina. El tema está judicializado, pero evidencia que el modelo está en cuestión a nivel de servicios y que puede quedar tocado en cuanto a precios. Es evidente que si las compañías aéreas no pueden cobrar por el equipaje de mano, subirán el precio de salida de los billetes. Volar tendrá mejores servicios, pero será menos accesible. Y no hace falta decir qué pasará si la medida de pesar todas las maletas de cabina se extiende a todo el sector. Vueling, la aerolínea líder en Barcelona con diferencia, opera habitualmente con aviones Airbus A-320, con 180 plazas. ¿Cuánto se tardará en hacer un embarque si se tienen que pesar 180 maletas? ¿Y cuánto personal necesitará? Más tiempo y más costos encarecerán los billetes.

¿Es lícito cobrar por todo, por básico que sea? El gobierno español cree que no. Las compañías defienden que el precio incluye todo lo necesario para volar. Los clientes parecen darles la razón, ya que siguen volando con estas aerolíneas, pero tampoco tienen muchas opciones, porque buena parte del sector hace las mismas prácticas. Es necesario que se garanticen unos mínimos y que los clientes tengan claro qué se puede cobrar aparte y qué no. Pero los gobiernos deben ser conscientes de que todo lo que obliguen a incluir en el servicio, lo pagarán los clientes.