L’aviació comercial va néixer fa poc més de cent anys, quan es van crear les primeres aerolínies, com KLM i Avianca. A poc a poc, agafar un avió per anar d’una ciutat a una altra de llunyana es va convertir en habitual, però el cert és que fins a finals de segle, volar estava reservat a classes més aviat benestants, que podien pagar els alts preus d’un bitllet. Per a una família de l’anomenada classe mitjana, era un esdeveniment reservat per a unes vacances memorables; el normal era no viatjar més enllà d’on es podia anar amb el cotxe.

La irrupció de les companyies de baix cost –anomenades simplement low cost– va canviar el terreny de joc i va democratitzar els viatges amb avió. Aerolínies com Ryanair a Europa i Southwest als Estats Units van viure un boom gràcies a un servei senzill i barat. Ja qualsevol podia volar, a un preu baix –es posaven bitllets a la venda a 10 euros, més barats que agafar el cotxe de línia–, a canvi de tenir poc espai, pocs serveis i haver d’aguantar incomoditats com haver de córrer per agafar un bon seient i suportar les rifes i vendes durant el vol. El model de negoci es basava, a més d’en l’escassetat de serveis, en vols de curt radi i punt a punt, i també en sous més baixos que els que pagaven les principals aerolínies tradicionals.

Les low cost van democratitzar els viatges amb avió, però van sofisticar molt el model i ara està en qüestió

Aquesta oferta va disparar la demanda i va canviar tant el sector que va obligar les grans companyies a crear filials low cost, com Iberia amb Clickair, que després va fusionar amb Vueling, nom comercial que va sobreviure per la seva popularitat. Amb el temps, l’oferta es va anar barrejant i ja costava saber si una aerolínia o un vol de curt radi era o no low cost. Per exemple, Iberia i Vueling van començar a compartir vols, de manera que clients que havien comprat el bitllet a una companyia o l'altra volaven al mateix avió, amb una de les dues ensenyes, i en les mateixes condicions. Fins i tot en el llarg radi, que sí que va mantenir uns serveis de més nivell, ja hi ha companyies de baix cost, tot i que amb uns estàndards superiors. Malgrat això, els preus competitius s’han quedat –ara no tant baixos a causa de la inflació, especialment energètica, dels últims anys–, però el model low cost està en qüestió.

La setmana passada vam tenir algunes notícies que indiquen que el model perilla. Ho fa per la banda dels serveis, però pot afectar els preus. Una va ser la denúncia de la plataforma de consumidors europeus BEUC contra algunes aerolínies, com Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian, Volotea, Transavia i Wizzair, per cobrar l’equipatge de mà. A Espanya, el Ministeri de Drets Socials, Consum i Agenda 2030 ha anunciat multes de prop de 180 milions a diverses companyies aèries –a les quals va sumar-ne dues més la setmana passada– pel mateix motiu, a la qual cosa les empreses han respost amb recursos mentre segueixen cobrant. També vam saber que una sentència del Suprem obliga a Iberia a pesar les maletes de cabina, per assegurar que no pesen més de 10 o 14 quilos –segons el servei contractat–, després d’una denúncia laboral.

Els governs han de ser conscients que tot el que obliguin a incloure en el servei, ho pagaran els clients

El model low cost es va anar sofisticant amb el temps. Inicialment, no es cobrava l’equipatge de mà, però després, els directius de les companyies, als quals paguen per estalviar diners a l’empresa i fer més rendible el model, van pensar que si la gent volia viatjar el més barat possible, que ho fes amb una bossa o una motxilla que hi cabés sota el seient, i si volia maleta, encara que fos de cabina, pagués. També van dissenyar extres per triar seients, per tenir més espai o per embarcar més de pressa. Algunes d’aquestes mesures no van agradar a molts clients, però sí a molts d’altres que el que volien era pagar el mínim i entenien que el model funcionava així. Si un vol a París em costa 20 euros, com m’he de queixar? A més, els clients també s’hi van adaptar, minimitzant els seus equipatges: si puc encabir tot el que necessito en una motxilla, no pagaré, i si necessito maleta, que sigui de cabina, que sempre serà més barat i ràpid que facturar-ne una.

Però aquí hi van entrar governs, com l’espanyol, que consideren que agafar un avió ha de tenir un mínim de servei, i un d’aquests són les maletes de cabina. El tema està judicialitzat, però evidencia que el model està en qüestió a nivell de serveis i que pot quedar tocat pel que fa a preus. És evident que si les companyies aèries no poden cobrar per l’equipatge de mà, apujaran el preu de sortida dels bitllets. Volar tindrà millors serveis, però serà menys accessible. I no cal dir què passarà si la mesura de pesar totes les maletes de cabina s’estén a tot el sector. Vueling, l'aerolínia líder a Barcelona amb diferència, opera habitualment amb avions Airbus A-320, amb 180 places. Quant es trigarà a fer un embarcament si s’han de pesar 180 maletes? I quant personal necessitarà? Més temps i més costos encariran els bitllets.

És lícit cobrar per tot, per bàsic que sigui? El govern espanyol creu que no. Les companyies defensen que preu inclou tot el necessari per volar. Els clients sembla que els donen la raó, ja que segueixen volant amb aquestes aerolínies, però tampoc tenen moltes opcions, perquè bona part del sector fa les mateixes pràctiques. Cal que es garanteixin uns mínims i que els clients tinguin clar què es pot cobrar a part i què no. Però els governs han de ser conscients que tot el que obliguin a incloure en el servei, ho pagaran els clients.