La ampliación del aeropuerto del Prat permitirá captar turismo de mayor valor añadido y, en definitiva, redefinir el modelo turístico de Barcelona. En este sentido, el incremento de visitantes que lleguen con vuelos de largo radio –sobre todo de América del Norte y Asia– “fomentará segmentos turísticos diferenciados, con un gasto medio superior y una estancia más prolongada”. Así lo sostiene Òscar Oliver, especialista aeroportuario que fue miembro del comité de expertos de Foment del Treball sobre el futuro del Prat y, anteriormente, director comercial de Aeropuertos de Cataluña (2011-2017).
En una ponencia encargada por Barcelona Turisme, Oliver subraya que, después de años con un modelo de crecimiento basado en el volumen de visitantes, es necesario “afrontar el reto de transitar hacia un modelo más especializado y de mayor valor añadido”. Este modelo debe tener en cuenta el turismo de negocios y congresos, el médico, el universitario o el científico aprovechando el posicionamiento de Barcelona como hub académico.
Oliver ha analizado en esta ponencia el “papel central de la conectividad internacional” en el desarrollo económico y turístico de Barcelona. Recuerda que la “intensificación del turismo urbano” en las últimas décadas “ha generado tanto beneficios económicos evidentes como tensiones sociales, ambientales y territoriales”. Ante este escenario, apuesta por un modelo turístico orientado hacia la calidad, la sostenibilidad y el valor añadido, para acabar identificando la conectividad aérea intercontinental como un instrumento clave para hacer posible esta transición.
De entrada, hay que tener en cuenta que el 80,8% de los visitantes extranjeros que llegan a Barcelona lo hacen en avión, un 11,5% en ferrocarril, un 6% por carretera y un 1,7% en transporte marítimo. Estos datos ponen en evidencia una “dependencia estructural” del aeropuerto del Prat.
El proyecto de ampliación del aeropuerto prevé una inversión de 3.200 millones de euros. Incluye el alargamiento de la tercera pista hasta los 3.160 metros para facilitar la operación de aviones de largo radio, la construcción de una nueva terminal satélite orientada al tráfico intercontinental y la modernización de las terminales existentes. La capacidad total del aeropuerto pasaría de los 55 millones de pasajeros anuales actuales a los 70 millones. Esta ampliación también prevé el desarrollo de la ciudad aeroportuaria.
Desde el punto de vista económico, varios estudios indican que la aportación del aeropuerto podría aumentar el PIB catalán en más de dos puntos porcentuales (del 6,8% actual al 8,9% previsto), y que el número de puestos de trabajo directos vinculados a la actividad aeroportuaria podría duplicarse (de los 38.000 actuales a los 83.000 previstos). Más allá de las cifras, Oliver recuerda que el aeropuerto ejerce una “función estructural en la internacionalización de la economía catalana”, facilitando tanto la salida de empresas a los mercados exteriores como la captación de inversión extranjera. Añade que “la conectividad intercontinental no solo favorece el turismo, sino que refuerza la posición de Barcelona como nodo global de negocios, conocimiento e innovación”.
Oliver destaca que el análisis de la demanda aérea indirecta pone de manifiesto que hay un “volumen relevante” de pasajeros que, actualmente, viajan entre Barcelona y determinados destinos del planeta mediante aeropuertos de conexión. América del Norte y la región de Asia-Pacífico concentran la mayor parte de esta demanda no satisfecha, especialmente con países como Estados Unidos, China, Japón e India. Estos datos confirman que hay un “amplio margen” para la creación de nuevas rutas directas de largo radio, que podrían reforzar la posición internacional de Barcelona y reducir la dependencia de hubs intermedios.
Señala que, en el ámbito europeo, el aeropuerto de El Prat ocupa una posición destacada en número total de pasajeros, pero se diferencia de los grandes hubs tradicionales como Londres, París o Fráncfort por el hecho de no disponer de una compañía de bandera (como Barajas, con Iberia) que articule una red hub-and-spoke consolidada. Su crecimiento intercontinental se ha basado principalmente en rutas punto a punto operadas por compañías internacionales. Esto lo sitúa en “competencia directa con aeropuertos como Roma-Fiumicino, Múnich o Milán-Malpensa”, que también buscan consolidarse como plataformas de largo radio sin depender exclusivamente de un modelo clásico de hub. Sobre la rivalidad con Madrid-Barajas, apunta que es significativa, especialmente en la captación de nuevas rutas intercontinentales, si bien estos dos aeropuertos “tienden a desarrollar estrategias parcialmente complementarias en los mercados americano y asiático”.