L’ampliació de l’aeroport del Prat permetrà captar turisme de més valor afegit i, en definitiva, redefinir el model turístic de Barcelona. En aquest sentit, l’increment de visitants que arribin amb vols de llarg radi –sobretot d’Amèrica del Nord i Àsia– “fomentarà segments turístics diferenciats, amb una despesa mitjana superior i una estada més perllongada”. Així ho sosté Òscar Oliver, especialista aeroportuari que va ser membre del comitè d’experts de Foment del Treball sobre el futur del Prat i, anteriorment, director comercial d’Aeroports de Catalunya (2011-2017).
En una ponència encarregada per Barcelona Turisme, Oliver subratlla que, després d’anys amb un model de creixement basat en el volum de visitants, cal “afrontar el repte de transitar cap a un model més especialitzat i de més valor afegit”. Aquest model ha de tenir en compte el turisme de negocis i congressos, el mèdic, l’universitari o el científic aprofitant el posicionament de Barcelona com a hub acadèmic.
Oliver ha analitzat en aquesta ponència el “paper central de la connectivitat internacional” en el desenvolupament econòmic i turístic de Barcelona. Recorda que la “intensificació del turisme urbà” en les últimes dècades “ha generat tant beneficis econòmics evidents com tensions socials, ambientals i territorials”. Davant d’aquest escenari, aposta per un model turístic orientat cap a la qualitat, la sostenibilitat i el valor afegit, per acabar identificant la connectivitat aèria intercontinental com un instrument clau per fer possible aquesta transició.
D’entrada, cal tenir en compte que el 80,8% dels visitants estrangers que arriben a Barcelona ho fan en avió, un 11,5% en ferrocarril, un 6% per carretera i un 1,7% en transport marítim. Aquestes dades posen en evidència una “dependència estructural” de l’aeroport del Prat.
El projecte d’ampliació de l’aeroport preveu una inversió de 3.200 milions d’euros. Inclou l’allargament de la tercera pista fins als 3.160 metres per facilitar l’operació d’avions de llarg radi, la construcció d’una nova terminal satèl·lit orientada al trànsit intercontinental i la modernització de les terminals existents. La capacitat total de l’aeroport passaria dels 55 milions de passatgers anuals actuals als 70 milions. Aquesta ampliació també preveu el desenvolupament de la ciutat aeroportuària.
Des del punt de vista econòmic, diversos estudis indiquen que l’aportació de l’aeroport podria augmentar el PIB català en més de dos punts percentuals (del 6,8% actual al 8,9% previst), i que el nombre de llocs de treball directes vinculats a l’activitat aeroportuària podria duplicar-se (dels 38.000 actuals als 83.000 previstos). Més enllà de les xifres, Oliver recorda que l’aeroport exerceix una “funció estructural en la internacionalització de l’economia catalana”, facilitant tant la sortida d’empreses als mercats exteriors com la captació d’inversió estrangera. Afegeix que “la connectivitat intercontinental no només afavoreix el turisme, sinó que reforça la posició de Barcelona com a node global de negocis, coneixement i innovació”.
Oliver destaca que l’anàlisi de la demanda aèria indirecta posa de manifest que hi ha un “volum rellevant” de passatgers que, actualment, viatgen entre Barcelona i determinades destinacions del planeta mitjançant aeroports de connexió. Amèrica del Nord i la regió d’Àsia-Pacífic concentren la major part d’aquesta demanda no satisfeta, especialment amb països com els Estats Units, la Xina, el Japó i l’Índia. Aquestes dades confirmen que hi ha un “ampli marge” per a la creació de noves rutes directes de llarg radi, que podrien reforçar la posició internacional de Barcelona i reduir la dependència de hubs intermedis.
Assenyala que, en l’àmbit europeu, l’aeroport del Prat ocupa una posició destacada en nombre total de passatgers, però es diferencia dels grans hubs tradicionals com Londres, París o Frankfurt pel fet de no disposar d’una companyia de bandera (com Barajas, amb Iberia) que articuli una xarxa hub-and-spoke consolidada. El seu creixement intercontinental s’ha basat principalment en rutes punt a punt operades per companyies internacionals. Aquesta situació el situa en “competència directa amb aeroports com Roma-Fiumicino, Múnic o Milà-Malpensa”, que també busquen consolidar-se com a plataformes de llarg radi sense dependre exclusivament d’un model clàssic de hub. Sobre la rivalitat amb Madrid-Barajas, apunta que és significativa, especialment en la captació de noves rutes intercontinentals, si bé aquests dos aeroports “tendeixen a desenvolupar estratègies parcialment complementàries en els mercats americà i asiàtic”.