Podem festejar-ho. Podem fer veure que és un pas endavant, un punt d’inflexió, un gest de confiança de cara a Catalunya i la seva capital. Podem enumerar xifres carregades de zeros, reiterar discursos i omplir les portades de tots els mitjans amb promeses d’interconnexió global. Podem proclamar que l’aeroport del Prat esdevindrà, finalment, un hub intercontinental. Que amb una inversió de més de 3.000 milions d’euros, Catalunya es projectarà al món. Però al darrere d’aquest relat d’ambició i modernitat s’hi amaga una pregunta incòmoda: de què serveix créixer si no ens podem governar?

Ampliar l’aeroport no és, per si sol, una mala decisió. Tot el contrari, és una necessitat. Barcelona no pot seguir competint en desavantatge estructural. La capital catalana necessita un aeroport de referència, amb capacitat real de connectar-se al món sense haver de fer escala a Madrid. I és aquí on rau el problema: mentre els vols de llarga distància es concentren a Barajas, Catalunya esdevé perifèrica per disseny. No és una qüestió tècnica, és una qüestió de model. I, com gairebé sempre, aquest model ni l’hem escollit nosaltres ni se’ns permet opinar. Tan sols claudicar i aplaudir l’execució d’alguna de les moltes promeses fallides.

Barcelona té l’ambició, la massa crítica i la projecció internacional necessàries per ser una plataforma global de connexions. Però no en té les palanques. Pot construir terminals, però no pot determinar rutes. Pot oferir infraestructures, però no decideix ni taxes, ni permisos, ni estratègies comercials. L’aeroport del Prat continua sent una infraestructura essencial en mans alienes. I això, més enllà de la frustració política, té conseqüències econòmiques tangibles: pèrdua d’atracció, menys inversió estrangera, menys turisme de qualitat, menys pes al mapa global.

Ampliar l’aeroport és una necessitat. Barcelona no pot seguir competint en desavantatge estructural

La diferència amb altres països és flagrant. Els grans aeroports europeus —Schiphol a Amsterdam, Frankfurt, Múnic o Zúric— són gestionats des del territori, o des d’agències estatals que responen a interessos nacionals concrets. Holanda defensa l’estratègia logística de Schiphol pensant en els interessos d’Holanda. Frankfurt actua com un node clau dins l’economia alemanya, perquè Alemanya ha decidit que així ha de ser. Fins i tot Suïssa, amb un aeroport com Zúric, disposa d’un sistema de governança que li permet defensar el seu pes geoestratègic. A Catalunya, per contra, el debat no és si volem créixer, sinó si se’ns deixa.

El debat ambiental, que ha estat l’argument recurrent per oposar-se a l’ampliació, també mereix una mirada seriosa i adulta. És evident que cal protegir la biodiversitat. Dit això, és imprescindible condicionar espais compensatoris, com ja es fa en molts projectes europeus. Però també cal posar les coses en context: el medi ambient del món, d’Europa i de Catalunya depèn molt poc de la Ricarda i del Remolar. La veritable lluita climàtica passa per la descarbonització de la mobilitat, per la fiscalitat verda, per la planificació urbanística i per les energies netes. Paralitzar el progrés d’un país per preservar un espai local, sense oferir cap alternativa estratègica, és una rendició sense contrapartida.

I, tanmateix, aquí som. Amb un projecte que pot donar ales a Catalunya, però sense que Catalunya pugui decidir cap a on vol volar. Amb un aeroport que s’eixampla, però amb una sobirania que no es mou. Amb una Generalitat que gestiona l’impacte local, però no participa de les decisions globals. Amb una obra de país... sense poder de país.

L’aeroport del Prat continua sent una infraestructura essencial en mans alienes. I això té conseqüències econòmiques tangibles

Aquest no és un cas aïllat. Exactament el mateix succeeix amb Rodalies, i amb el Corredor Mediterrani, i amb la gestió dels ports. I amb cadascuna de les infraestructures que defineixen com circula la riquesa. Catalunya construeix, Catalunya paga, Catalunya assumeix els costos. Però els comandaments romanen a Madrid. I el relat institucional, hàbil i ben embolcallat, aconsegueix fer passar aquest desequilibri per normalitat.

És la gran mentida del sistema autonòmic: podem créixer, sí, però només mentre no qüestionem qui mana. Podem ampliar, però no decidir. Podem treballar, però no condicionar. És una arquitectura pensada perquè el centre controli la perifèria mentre li reconeix —de tant en tant— un cert aire de protagonisme. Però no pas el guió.

I aleshores, què hem de fer? Conformar-nos amb tallar cintes? Esperar que algun ministre ens citi en roda de premsa per anunciar-nos el que faran amb el nostre territori? Fingir que això és diàleg mentre ens limiten les opcions una rere l’altra?

És la gran mentida del sistema autonòmic: podem créixer, sí, però només mentre no qüestionem qui mana

Potser ja és hora de deixar de fingir. Potser ja toca admetre que cap país pot prosperar plenament si no pot governar les seves pròpies infraestructures. Que cap nació amb ambició global pot permetre que les seves connexions al món siguin decidides des d’un despatx a centenars de quilòmetres. I que, en definitiva, l’ampliació d’un aeroport pot ser necessària, però mai no serà suficient si no es fa des del poder i amb poder.

Perquè créixer no és només construir i eixamplar diàmetre. És tenir la llibertat de decidir l’on, el quan i el com de la nostra ruta.

Catalunya s’omplirà de ciment, tallarà alguna cinta i aplaudirà primers els avions que s’enlairin. I, com sempre, des de Madrid ens dictaran el vol, la ruta i el comandament.