El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha exigido una modificación con "carácter urgente" de la normativa de circulación ferroviaria para impedir que se repitan situaciones como las que precedieron al accidente de Urda (Toledo), en el que murieron al menos 69 personas. La principal reivindicación del sindicato es que los trenes de alta velocidad no puedan reanudar la circulación en régimen de "marcha normal" cuando fallen los sistemas automáticos de seguridad LZB o ERTMS y exista la posibilidad de que más de un convoy ocupe un mismo tramo de vía. La petición llega tres días después de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren Iryo, que ha puesto bajo investigación los protocolos aplicados cuando se produjo la avería del sistema de control. En un comunicado, Semaf ha informado de que ha trasladado formalmente a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) una petición para "aclarar y modificar" la normativa que regula el funcionamiento del LZB y los aspectos equivalentes que comparte con el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. El sindicato considera necesario reforzar las garantías de seguridad cuando se produce un fallo de estos mecanismos y la circulación pasa a depender del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que regula el paso de los trenes mediante señales ferroviarias.
¿Qué significa circular con "marcha normal" y qué riesgo quiere evitar Semaf?
La reivindicación de los maquinistas apunta a una cuestión muy concreta. Cuando funciona correctamente, el LZB (siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung, que se traduce como "líneas de control del tren"), supervisa continuamente la posición y la velocidad de los trenes, les transmite las autorizaciones de movimiento e interviene automáticamente para evitar que superen los límites de seguridad. Si este sistema deja de funcionar, la circulación no queda necesariamente suspendida de manera indefinida, porque existen procedimientos alternativos que permiten reanudar el servicio. Uno de estos mecanismos es el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que utiliza las señales situadas a lo largo de la infraestructura para regular los movimientos. El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que, para autorizar el paso de un tren en este régimen, el cantón de bloqueo —el tramo de vía delimitado por las señales correspondientes— debe estar libre de trenes. También prevé determinadas autorizaciones de circulación con "marcha normal" cuando se cumplen las condiciones reglamentarias.
Precisamente aquí se sitúa la preocupación de Semaf. La "marcha normal" es un régimen de circulación que permite avanzar de acuerdo con las condiciones y los límites aplicables, sin las restricciones específicas de una "marcha a la vista", que implica circular a unos 40 km/h. La "marcha normal" no significa necesariamente circular a la velocidad máxima de la línea, pero sí que implica unas condiciones diferentes de las de una circulación especialmente restringida. En cambio, la "marcha a la vista" obliga al maquinista a adaptar la velocidad a la distancia que puede observar y a las condiciones de la vía, de manera que pueda detener el tren ante un obstáculo visible.
Según la propuesta de modificación normativa que ha trascendido, Semaf defiende que, en determinadas situaciones de pérdida de transmisión del LZB, la reanudación de la circulación se haga exclusivamente con "marcha a la vista", mediante una autorización que identifique expresamente hasta qué señal puede avanzar el convoy. El sindicato también reclama que se concreten las comprobaciones que debe hacer el responsable de circulación para garantizar que el tramo esté libre de trenes. Semaf ha asegurado que continuará colaborando con la investigación del accidente de Urda y con el resto de investigaciones ferroviarias en curso, con el objetivo de evitar nuevas tragedias.
La misma orden que se dio antes de la colisión de Urda
La petición de Semaf adquiere una relevancia especial porque la expresión "reanude la marcha con normalidad" aparece en las comunicaciones entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de los dos trenes implicados en el accidente de Urda. Según los primeros datos de la investigación técnica, el sistema LZB dejó de funcionar a las 8:31 horas del miércoles 28 de octubre. La avería obligó a los trenes que circulaban por el tramo afectado a detenerse e hizo necesario pasar al régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). A partir de aquel momento, los responsables del Centro de Regulación y Control de Adif tuvieron que gestionar la situación mediante comunicaciones directas con los maquinistas. En una de las conversaciones grabadas, a las 8:36 horas, el controlador indicó al maquinista del AVE que desconectara y volviera a conectar el LZB y que reanudara la circulación con "marcha normal". Una instrucción similar se transmitió posteriormente a la maquinista del Iryo, que había comunicado que su tren continuaba inmovilizado delante de la señal de entrada de la estación de Urda porque no conseguía restablecer el sistema. El tren de Renfe reanudó la circulación, mientras que el Iryo continuó detenido. Posteriormente, se produjo la colisión.
Estas comunicaciones constituyen uno de los elementos centrales de la investigación. Sin embargo, hay que distinguir entre la existencia de las instrucciones y la determinación de las responsabilidades. El fallo del LZB, por sí solo, no explica el accidente, y corresponde a los investigadores establecer si se respetaron los procedimientos de circulación y qué circunstancias permitieron que se produjera el choque.
Foto principal: Vía equipada con bucles del sistema LZB. Obsérvese el segundo cable situado en la parte inferior del carril izquierdo.