El Aston Martin concebido bajo la influencia técnica de Adrian Newey ha iniciado la temporada con sensaciones claramente alejadas de lo esperado. El AMR26, llamado a representar un salto cualitativo en la ambición del proyecto de Silverstone, se ha mostrado desde el principio como un monoplaza inconsistente, difícil de equilibrar y muy lejos del ritmo que marcan las escuderías de referencia.
Las primeras impresiones dentro del equipo han sido prudentes en las formas, pero el diagnóstico de fondo es inequívoco: el coche no está en la posición competitiva que se proyectaba. La distancia respecto a los líderes resulta evidente y el margen de mejora inmediato parece limitado por problemas estructurales que afectan a varias áreas del conjunto. Llama especialmente la atención que el déficit no se concentre en un único elemento, sino en la interacción entre sistemas clave.
Un desequilibrio que nace en la integración mecánica
La base del problema apunta a la unidad de potencia y a su integración global. Aunque públicamente se evita señalar responsabilidades directas, el rendimiento del motor condiciona de manera decisiva el comportamiento del resto del monoplaza. En la nueva normativa, el propulsor no solo debe entregar potencia, sino sostener un régimen de funcionamiento muy elevado para alimentar correctamente los sistemas de recuperación energética.
Cuando el motor no opera en su ventana ideal, la eficiencia eléctrica se resiente. La generación de energía depende de una coordinación constante entre el turbo, el generador cinético y la gestión electrónica. Si uno de estos elementos no alcanza su rendimiento óptimo, la pérdida se transmite en cadena al chasis y a la aerodinámica, reduciendo la capacidad de aceleración y comprometiendo la estabilidad en tracción.
En este sentido, el AMR26 ha evidenciado una falta de armonía mecánica que impide extraer el potencial teórico del conjunto. El coche desliza más de lo deseado, carece de precisión en fases críticas de la curva y no ofrece la consistencia necesaria para plantar cara a los equipos punteros. La brecha con los primeros no es solo cuestión de décimas, sino de concepto global todavía por afinar.
La caja de cambios, el punto más delicado
Sin embargo, el elemento que concentra mayor atención es la nueva caja de cambios desarrollada íntegramente por Aston Martin. Se trata de la primera transmisión diseñada y fabricada en su propia factoría, un paso estratégico que implica asumir un reto técnico de gran envergadura. La decisión supone independencia tecnológica, pero también un periodo inevitable de aprendizaje.
La normativa actual multiplica la exigencia sobre la transmisión. Las reducciones agresivas para mantener el motor en la zona alta de revoluciones generan fuertes cargas mecánicas que deben ser gestionadas con absoluta precisión. Cuando el engranaje no es perfecto, el monoplaza reacciona con brusquedad y pierde estabilidad, afectando tanto al equilibrio dinámico como a la eficiencia aerodinámica.
Lo destacable en este caso es que la caja de cambios no actúa de forma aislada: su funcionamiento influye directamente en la recuperación energética, en la entrega de potencia y en la tracción a la salida de curva. Si la transmisión no responde con la suavidad requerida, todo el sistema entra en tensión. La falta de sincronía entre motor y caja amplifica los problemas ya presentes en el conjunto.
Aston Martin dispone de margen reglamentario para evolucionar este componente a lo largo del año, lo que abre la puerta a una corrección progresiva. Sin embargo, el arranque deja claro que el AMR26 está muy lejos de los estándares de los líderes. El desafío no es únicamente recuperar tiempo por vuelta, sino reconstruir la cohesión técnica de un proyecto que, por ahora, no ha encontrado el equilibrio necesario para competir en la zona alta de la parrilla.