Leo que el sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, ha solicitado a Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria y a la Agencia de Seguridad Ferroviaria que la velocidad máxima en los trenes de alta velocidad española se reduzca de 330 a 250 kilómetros por hora en cuatro recorridos que tienen su salida y destino en Madrid, y que uno de ellos es el que une la estación de Sants de Barcelona con la de Atocha en la capital española. Según el sindicato de maquinistas, estas líneas acumulan un elevado número de imperfecciones en la vía, lo que provoca que el viaje tenga ciertas deficiencias y que los trenes vibren más de la cuenta e incluso vayan pegando botes.

Nada ha dicho el ministro Óscar Puente, titular de Transportes del gobierno español. Pero no es una noticia nada tranquilizadora que, además, se produce en un momento de un cierto caos con la alta velocidad que, por alguna razón no explicada muy bien del todo, tiene más problemas que nunca que empezaron con los retrasos en muchas de las líneas y han acabado incluso con pasajeros pasando horas en trenes, ya que no circulaban hacia su destino. La cuestión alcanzó caracteres muy serios a principios de julio, cuando un simple viaje encadenó problemas en una catenaria y eléctricos. El resultado fue que los pasajeros pasaron trece horas atrapados en mitad de la nada, sin electricidad, sin baños, con un calor insoportable y rodeados de insectos.

La joya de la corona ferroviaria española tiene problemas serios y aquellos discursos con los que desde el gobierno español se intentaba impresionar a mandatarios extranjeros son hoy bastante menos de lo que parecían. En España, la red de alta velocidad tiene 4.000 kilómetros de vía en servicio, siendo la más importante de Europa y la segunda del mundo detrás de China. La liberalización del servicio iniciada en 2021 y que provocó que Renfe dejara de operar en régimen de monopolio ha abaratado precios, pero han aumentado las incidencias y ha dejado de ser aquel transporte en que la puntualidad era una divisa permanente.

Los kilómetros de alta velocidad están más que hechos, pero que las imperfecciones en las vías pueden precisar una reducción de la velocidad. Coste de alta velocidad para ir a una velocidad alta

Hoy ya no es así y se vuelve a pensar en el avión en trayectos entre Barcelona y Madrid porque los retrasos en tren empiezan a ser una constante. Eso por no hablar de las estaciones de Sants y Atocha convertidas en espacios que acogen a un número de personas muy superior a los que puede atender con una mínima comodidad. Quizás, el error ha sido obsesionarse con los kilómetros que se realizaban de alta velocidad, aunque ello haya servido para impresionar, incluso, al gobierno de EE. UU. Aún recuerdo cuando el representante del gobierno de Barack Obama de visita a Madrid, en 2009, quedó impresionado por las explicaciones de la aventura española con el AVE y concluyó que lo que se había hecho aquí en España no estaba al alcance de los norteamericanos. ¿Nadie pensó que igual nos estábamos pasando?

Ahora, lo que vemos es que los kilómetros de alta velocidad están más que hechos, pero que las imperfecciones en las vías pueden precisar una reducción de la velocidad. O sea, coste de alta velocidad para ir a una velocidad alta. Espero que el ministro Puente nos lo aclare, igual que el caos diario en las estaciones de Sants y Atocha. Aunque sea agosto.