Es bien cierto que el ser humano se acostumbra a todo y, la mayoría de las veces, lejos de hacerse preguntas sobre lo que no funciona, acaba adaptándose a la nueva realidad. Lo estamos viendo con Rodalies y con el AVE, aparentemente dos caras de la crisis en las infraestructuras catalanas, pero, en realidad, herederas del mismo problema: la falta de inversiones del Estado en Catalunya. En el primer caso, el tren que sirve para el desplazamiento diario de unas 350.000 personas a su puesto de trabajo, el problema se ha cronificado y, aunque todos hayamos dejado de hablar de ello, sigue martirizando a decenas de miles de personas a diario.

Solo hace falta darse una vuelta por la estación de Sants o conversar con alguno de los viajeros que utilizan Rodalies para escuchar historias sobre las horas que han tardado para hacer un desplazamiento. Más de tres horas entre Barcelona y Girona, pasajeros evacuados en un tren de Rodalies entre Portbou y Figueres, usuarios que denuncian que trenes programados hasta Sant Vicenç de Calders finalizan su recorrido por sorpresa en Vilanova y tienen que esperar una hora para llegar a casa, pasajeros forzados a caminar en medio de una tormenta por un andén lleno de barro después de estar parados dos horas en un túnel por una avería entre las estaciones de Garraf y Sitges o la R4 que sigue cortada totalmente 40 días después del accidente de Gelida. Solo son una pequeña parte de los incidentes de los últimos días que hemos normalizado y sobre los que hemos dejado de informar, pese a que se siguen produciendo y hay miles de personas afectadas.

Rodalies y AVE son aparentemente dos caras de la crisis en las infraestructuras catalanas, pero, en realidad, son herederas del mismo problema: la falta de inversiones del Estado en Catalunya

Si este es el pan nuestro de cada día en Rodalies, qué decir del AVE, aquel tren de alta velocidad que había desplazado al avión en distancias cortas y que ahora necesita, en muchas ocasiones, bastante más de cuatro horas para hacer el trayecto entre Barcelona y Madrid o viceversa. Sin que haya explicación alguna, el tren se detiene antes de llegar a Barcelona, por ejemplo, y está casi una hora parado. Nadie sabe cuándo se saldrá hasta que, mucho tiempo después de la parada, simplemente se informa que la reducción de vías obliga a dar preferencia a los que viajan en dirección a Madrid. Una verdadera odisea cuando, hace solo unos meses, el ministro de Transportes nos anunció ufano que España se iba a situar al nivel de China en alta velocidad y la distancia entre Barcelona y Madrid iba a realizarse en menos de dos horas.

Nadie ha cesado a Puente, ni el ministro se ha disculpado por su verborrea aunque, eso sí, envió a su secretario de Estado a Catalunya con el resultado conocido. Peor suerte ha tenido el sur de España, donde el trayecto entre Madrid y Málaga está suspendido desde el 18 de enero y Renfe mantiene una ruta alternativa que conecta tren con autocar. No es que el tiempo que se necesita para cubrir ambas ciudades sea superior al de la implantación del AVE, sino que se ha retrocedido varios años, ya que los aviones se han retirado de estas rutas, igual que entre Barcelona y Madrid, con lo que las dificultades han aumentado.

Y en el caso de la Alta Velocidad, por falta de mantenimiento de la red. Mientras íbamos dando lecciones al mundo entero y nos gastábamos el dinero en ponernos estupendos ante nuestros colegas europeos, el cuidado de las vías entraba en una penuria difícil de explicar. En su libro, Créixer o progresar, el economista Modest Guinjoan señala que el Estado español ordeñaba la vaca de Catalunya hace 50 años, la ordeña actualmente y hará lo posible para continuar ordeñándola en el futuro. Su propuesta, en el momento actual, no es otra que presionar lo máximo posible para conseguir lo que convenga aprovechando las métricas parlamentarias. No poniendo parches para que Catalunya deje de ser tratada como un país tercermundista.