Enviar un paquete de un origen a un destino es un servicio indiferenciado. A los clientes, particulares o empresas, les da igual qué compañía les haga los envíos si la fiabilidad, la comodidad en la recogida y la entrega, la atención al cliente y el precio son similares. Como en todos los servicios indiferenciados, los clientes no son leales a una marca concreta y pueden cambiar de empresa sin coste. En el sector de los envíos urgentes hay unas cuantas empresas grandes y una multitud de empresas pequeñas, de ámbito local o regional. El mercado norteamericano, que es nuestra referencia en el sector, está dominado por UPS, Federal Express y DHL.

Es un negocio con un margen muy reducido, alrededor del 5% sobre las ventas, pero con una rentabilidad de los fondos propios de dos dígitos. Como la competencia es feroz y, históricamente, ha habido guerras de precios, el secreto del éxito es minimizar el coste por envío, algo que las empresas consiguen gracias a las economías de escala de un gran volumen de envíos. Los competidores invierten en centros de clasificación, aeropuertos, flotas de aviones y camiones y tecnologías de la información. En cuanto a los centros de clasificación, se trata de automatizar los procesos y eliminar mano de obra. Sin embargo, hay dos operaciones, la recogida y la entrega, que son intensivas en mano de obra y no se pueden automatizar. La llamada ‘última milla’, el tramo final de la entrega de un paquete a su destino, es especialmente crítica, porque es la etapa más costosa debido a la dispersión de los puntos de entrega y porque la satisfacción del cliente depende de los retrasos y los desperfectos en el embalaje, o en el propio producto, que pueden producirse en el reparto.

Las tres empresas hacen lo mismo, pero con estrategias diferentes. FedEx siempre ha apostado por la satisfacción del cliente. Hace muchos años ya implementó un sistema informático que permitía a los clientes hacer el seguimiento de su paquete, y todo está orientado a la calidad en el servicio, empezando por la retribución de los trabajadores, ligada a encuestas de satisfacción del cliente. En cambio, la estrategia de UPS se centra en aumentar la eficiencia en las recogidas y en las entregas. Al inicio, UPS se basó en los principios de la dirección científica de Taylor, que consisten en analizar cada tarea, a menudo dividiéndola en subtareas, para encontrar la mejor manera de llevarla a cabo. El resultado es que los conductores de UPS son capaces de recoger y entregar más paquetes por parada que los de FedEx o DHL.

Con los aranceles de Trump y la consiguiente reducción del volumen de comercio entre China y EE.UU., el modelo de negocio puede entrar en crisis

Ahora, sin embargo, con los aranceles de Trump y la consiguiente reducción del volumen de comercio entre China y EE.UU., el modelo de negocio puede entrar en crisis. Por un lado, menos volumen implicará que las empresas ya no podrán beneficiarse de economías de escala, y la inversión realizada serán costes fijos que penalizarán sus cuentas de resultados. Por otro lado, la reducción del volumen y, por tanto, de las operaciones de la ‘última milla’ obligará a las empresas a despedir personal, un personal especialmente cualificado en la entrega de paquetes de forma eficiente. Estos días UPS ha anunciado que este año recortará 20.000 puestos de trabajo, de una plantilla de 490.000 empleados. Además, reducirá la dedicación de sus asalariados, la mayoría de los cuales cobran por horas. También cerrará unas setenta instalaciones. Según la empresa, las políticas comerciales de Trump disminuirán un 25% los ingresos del envío de paquetes de China a EE.UU., la ruta comercial más rentable de la compañía.

Trump también ha eliminado recientemente una exención que permitía a los compradores estadounidenses importar productos sin pagar aranceles ni rellenar formularios aduaneros, si estos artículos tenían un valor inferior a los 800 dólares. Ahora el arancel para los productos de China será del 145% de su valor. Esta decisión supondrá una reducción de las compras por parte de los consumidores, ya que los precios serán más altos y los trámites más tediosos. Esta exención era utilizada por empresas como Shein y Temu. El año pasado llegaron a EE.UU. más de mil millones de paquetes de un valor medio de cincuenta dólares, en sesenta vuelos de carga diarios.

La política proteccionista de Trump, que persigue la reindustrialización de EE.UU., puede provocar daños colaterales en otros sectores.