El debate sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat vuelve a coger impulso. No es casualidad. Después del acuerdo político alcanzado en junio de 2025 entre la Generalitat, el Ministerio de Transportes y Aena, el proyecto ha entrado en una nueva fase y el calendario operativo ya se acerca. El acuerdo prevé una inversión de unos 3.200 millones de euros, el alargamiento de 500 metros de la pista del mar, una nueva terminal satélite y el incremento de la capacidad del aeropuerto, con el objetivo de facilitar también más vuelos intercontinentales. El proyecto se tiene que incorporar al DORA III, el programa inversor de Aena para el periodo 2027-2031 y tiene que pasar por el filtro de las exigencias ambientales de la UE.

Los plazos ya no son, por lo tanto, abstractos. Aena prepara la nueva planificación aeroportuaria y el nuevo Plan Director, mientras la Generalitat avanza en la tramitación ambiental. Y, al mismo tiempo, la presión sobre la capacidad es real: El Prat cerró 2025 con 57,5 millones de pasajeros, un máximo histórico que supera su capacidad teórica actual.

Es lógico, pues, que todos los actores se preparen: Aena para concretar el proyecto, las administraciones para afrontar la tramitación ambiental y territorial, los sectores empresariales para defender más conectividad internacional y, obviamente, los movimientos contrarios a la ampliación, que no se quieren dar por vencidos.

Pero precisamente porque el proyecto entra en una fase decisiva, hay que insistir en una pregunta que hasta ahora ha quedado demasiado en segundo plano: ¿para qué queremos ampliar El Prat?

No se trata simplemente de traer más pasajeros

La respuesta del Govern de la Generalitat ha sido que la ampliación tiene que servir para convertir Barcelona en un gran hub internacional y mejorar la conexión de Catalunya con los principales centros económicos del mundo. El documento "Catalunya lidera" vincula explícitamente la estrategia aeroportuaria a más conexiones intercontinentales y a un sistema aeroportuario catalán en el que también tengan un papel específico Girona y Reus.

Es un objetivo razonable. Una economía profundamente internacionalizada necesita una buena conexión con los grandes centros de decisión económica, financiera, científica y empresarial del mundo. Si aspiramos a aumentar la inversión productiva, la I+D, la innovación y el peso de las actividades intensivas en conocimiento, la conectividad internacional es un factor importante.

Una economía internacionalizada necesita una buena conexión con los grandes centros de decisión del mundo

No sé si los grupos contrarios a la ampliación están de acuerdo en esta última afirmación, pero sí que tienen razón en una cosa: Catalunya no necesita una nueva oleada de 15 o 20 millones de turistas. El modelo turístico ya genera una presión considerable sobre el territorio, la vivienda y los servicios. El objetivo de la ampliación no debería ser, por lo tanto, aumentar indiscriminadamente el número de personas que entran en el país por vía aérea, sino conseguir que una parte creciente de la capacidad aeroportuaria esté al servicio de una economía más productiva, más internacionalizada y más basada en el conocimiento. Y hay que tener en cuenta que los intereses de AENA no están necesariamente alineados con estos objetivos.

Algunos considerarán que esto es “pensamiento mágico”. Al fin y al cabo, es verdad que no podemos elegir a los pasajeros en función de la motivación de su viaje. Un mismo vuelo puede llevar a directivos, investigadores, empresarios y turistas. Es cierto. Pero de aquí no se deriva que tengamos que dejar que el mercado determine sin ninguna estrategia qué uso se hace de la capacidad adicional.

La ampliación de El Prat solo tiene sentido dentro de una estrategia explícita de transformación del modelo productivo. Si esta estrategia no existe, existe un riesgo más que considerable de que la nueva capacidad sea absorbida por el modelo económico que ya tenemos, especialmente por el turismo, que es hoy uno de los sectores con una demanda más inmediata de conectividad aérea.

¿Qué puede hacer y qué no puede hacer la Generalitat?

Los ciudadanos tienen derecho a saber cómo se lo piensa hacer el Govern para que la ampliación sirva efectivamente a los objetivos que supuestamente proclama.

La Generalitat no puede ordenar a las aerolíneas que utilicen la nueva capacidad para ir a Tokio, Boston o Singapur. Tampoco controla Aena, ni asigna las franjas horarias (slots), que están sometidas a una normativa europea muy estricta que impide la discriminación2. Pero sí que dispone de instrumentos importantes.

En primer lugar, puede actuar sobre las condiciones que rodean el aeropuerto. Turismo, urbanismo, vivienda, movilidad y medio ambiente son ámbitos en los que la Generalitat —y los ayuntamientos— disponen de una gran capacidad de actuación. No pueden decidir qué avión aterriza en El Prat, pero sí que pueden evitar que toda ampliación de la conectividad se traduzca automáticamente en más oferta turística y más presión residencial.

Catalunya no necesita una nueva oleada de 15 o 20 millones de turistas

En segundo lugar, puede reforzar el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas y convertirlo aún más en una herramienta de política económica. La captación de una nueva conexión internacional no debería valorarse solo por los pasajeros que puede generar, sino también por su valor estratégico: conexión con centros de investigación, mercados empresariales, sedes corporativas, ecosistemas tecnológicos o potencial de atracción de inversión. Esto exige coordinar política aeroportuaria, empresa, universidades, centros de investigación y captación de inversiones.

Y, en tercer lugar, debe vincular la estrategia aeroportuaria a la política económica general. Si queremos conexiones con los grandes centros tecnológicos y empresariales del mundo, debemos generar demanda para estas conexiones: más empresas internacionalizadas, más I+D, más inversión productiva, más congresos, más actividad científica y más capacidad para atraer talento. La conectividad y el cambio de modelo productivo deben alimentarse mutuamente.

También es necesario integrar el ferrocarril en esta estrategia. Una mejor conexión ferroviaria puede permitir sustituir determinados trayectos de corto radio y reservar capacidad aeroportuaria para las conexiones internacionales para las que no existe una alternativa equivalente. Y también puede ayudar en la diversificación de los destinos. Ya llegamos tarde con las carencias actuales de nuestro sistema ferroviario, tanto de cercanías como de larga distancia, sobradamente conocidas y sufridas.

Pero es obvio que podemos necesitar más palancas. Si Catalunya quiere tener una capacidad real de influencia sobre el futuro de su principal aeropuerto, deberá negociar con el Estado. Allí donde no seamos competentes, debemos ser incumbentes.

La Autoridad Aeroportuaria de Catalunya que el Govern está impulsando puede ser un paso importante, pero solo lo será si dispone de capacidad real de influencia y no se convierte simplemente en un organismo consultivo. La Generalitat debería exigir alguna forma de incidencia sobre el comité de coordinación de los slots (la AECFA -véase nota) y que este órgano pueda formular directrices locales sobre la utilización de la capacidad nueva, dentro del marco europeo, atendiendo a criterios de conectividad estratégica, eficiencia e impacto ambiental. Catalunya debería tener una participación efectiva en las decisiones estratégicas sobre planificación, inversiones y conectividad de El Prat. No es coherente que una infraestructura considerada esencial para la competitividad de la economía catalana sea planificada casi exclusivamente desde Madrid o en función de los intereses de unos accionistas, "sabiamente" impuestos por un gobierno del PP cuando se privatizó la compañía.

Esto no significa que la Generalitat tenga que controlar administrativamente los slots ni discriminar compañías. En las condiciones políticas actuales, tanto europeas como españolas, será imposible. Lo que tiene que conseguir es capacidad para influir en las condiciones que determinan qué conectividad resulta atractiva. Las tasas aeroportuarias son fundamentales, como también la planificación, promoción de rutas, fiscalidad ambiental (de la que ya dispone y puede utilizar en favor de los vuelos de largo radio) y coordinación con el resto de infraestructuras pueden formar parte de esta estrategia.

La ampliación de El Prat solo tiene sentido dentro de una estrategia explícita de transformación del modelo productivo

Y, sobre todo, la ampliación debería ir acompañada de un pacto de competitividad y conectividad entre Generalitat y Estado. Un pacto que concretara qué objetivos de conectividad se persiguen, qué instrumentos tiene cada uno y qué compromisos asume cada una de las administraciones. Si el Estado no juega a favor, no nos sirve.

Porque el problema de fondo es este: el aeropuerto puede ayudar a transformar el modelo productivo si jugamos bien las cartas, pero no lo transformará por sí mismo. Para que los vuelos intercontinentales sirvan para captar inversión, talento, conocimiento y actividad de mayor valor añadido, Catalunya debe disponer de empresas innovadoras, centros de investigación potentes, universidades de calidad, capital, suelo industrial y vivienda asequible. Se deben alinear mucho más el resto de políticas.

Por eso el debate sobre el Prat no debería reducirse a una discusión sobre pistas, slots o hectáreas de la Ricarda. Es una discusión sobre qué país queremos construir. Si ampliamos el aeropuerto, debemos saber para qué. No solo cuánta capacidad aeroportuaria queremos, sino para qué economía la queremos.

Notas al pie: 

Este artículo es la continuación y profundización de dos anteriores:
El aeropuerto, Aena y el modelo de crecimiento
Aeropuerto: por fin una decisión. ¿Y ahora qué?
 

2. La entidad encargada de asignar o denegar los slots en los aeropuertos españoles es la AECFA (Asociación Española para la Coordinación y Facilitación de Franjas Horarias). Se trata de una entidad privada sin ánimo de lucro formada por AENA y 14 compañías aéreas. La UE exige que el coordinador de slots sea funcionalmente independiente de cualquier operador de aeropuertos o línea aérea, garantizando que las franjas se entregan de forma neutral, transparente y no discriminatoria. Existe un protocolo definido por la UE para otorgar nuevos slots o que hayan quedado vacantes.