La economía se mueve por expectativas. La vida, de hecho, va de expectativas: cuando se alcanzan llega la dicha; cuando se frustran hay consecuencias. En economía, las expectativas se definen como las creencias que tienen los individuos sobre el valor futuro de las variables económicas. Por ejemplo, precios, salarios, inflación…beneficios, cotización bursátil. Y son relevantes a la hora de prever el rumbo que tomará nuestra economía y el impacto directo en nuestras vidas, puesto que los individuos y los agentes sociales actúan de forma racional a partir del conocimiento de dichas variables. Robert Lucas, perteneciente a la Escuela de Chicago, obtuvo el Nobel de Economía en 1995 por sus estudios sobre ello.

Febrero será un mes de expectativas. No sólo en el ámbito financiero esta misma semana, con las próximas subidas de tipos de interés por parte de la Reserva Federal norteamericana (Fed) y del Banco Central Europeo (BCE), y la comunicación de abultados beneficios de la banca española gracias a sus dichosos márgenes crediticios. Al otro lado del Atlántico, los notables resultados que darán a conocer, también esta semana, cuatro de las cinco mayores empresas tecnológicas del mundo (Alphabet, -como hoy se conoce a Google- Amazon, Apple y Meta, matriz de Facebook, Instagram y WhatsApp) servirán para aclarar algunos interrogantes. Primero: que la economía norteamericana está en fase de aterrizaje suave (no en recesión). Segundo: que es mejor anunciar despidos masivos antes de unos buenos resultados. El conglomerado de Mark Zuckerberg será muy probablemente la excepción y el ejercicio de 2022 será el primero en su historia en que no mejore los resultados. Quizás por ello es la única empresa de las cuatro que los va a comunicar este miércoles, dia 1; el resto competirá en comandita por los titulares del día siguiente.

¿Qué ha pasado con las big tech? Un giro en las expectativas. La fulminante subida de tipos de interés a ambos lados del Atlántico ha encarecido el acceso al crédito y ha cambiado completamente el panorama de los fondos de capital riesgo. Con dinero barato es más fácil costear aventuras tecnológicas no solo en start-ups, incluso en empresas consagradas (ahí están las dificultades de Amazon con Alexa). Ahora toca centrarse de nuevo y prescindir de todo aquello que no sea estratégico de futuro, incluso de las áreas y líneas de negocio que, aunque funcionen, no van a crecer mucho más (como la Blue app, en Facebook). “Si quieres reorientar el negocio es mucho más fácil despedir a 10.000 personas y volver a contratar nuevos perfiles que dirigirlas hacia las nuevas áreas estratégicas”, argumentan desde Seattle. Así lo entienden los mercados, que han recibido los sacrificios ofrecidos a los dioses de Wall Street con alzas bursátiles.

Y como no hay mal que por bien no venga, los recortes de los gigantes tecnológicos han mejorado las expectativas del ecosistema emprendedor norteamericano, tanto en pymes como en start-ups, necesitadas de talento para poder dar el salto y también de cash para poder pagarlo. Los analistas esperan que los trabajadores afectados por los recortes inunden de best practise y de hambre financiera a pymes que en un par de lustros sabremos si alguna de ellas aparece en la lista Fortune 500.

La plataforma para impulsar a SEAT (o a Cupra)

SEAT (la empresa) ya no esconde que sus expectativas residen en Cupra, su marca premium, cuyo buque insignia, el Formentor, tiene un margen de hasta cuatro veces superior al de un Ibiza. Por eso está sacrificando a SEAT como marca, pese a que, por el momento, su volumen, aunque menguante, le está permitiendo costear las aventuras de marketing de Cupra. El tiempo dirá si la estrategia iniciada por Luca de Meo (hoy en Renault) y seguida por Wayne Griffiths es acertada. Rentable parece, puesto que, aún con una merma significativa tanto de ventas como de producción, la automovilística cerró 2022 con unos beneficios que los más optimistas sitúan en torno a los 300 millones de euros. Conoceremos los resultados en marzo.

Las expectativas de febrero están puestas a 1.700km de distancia en coche, en Wolfsburgo. En la sede de la matriz Volkswagen la dirección del consorcio alemán empezará las discusiones sobre la próxima ronda de planificación (PR, del alemán Plaungsrunde), algo así como una plan quinquenal donde se concretan inversiones, volúmenes, motorizaciones, mercados…de cada una de las marcas y fábricas del grupo. Si la batalla dentro del consorcio siempre es intensa, esta PR promete serlo más por la transición hacia la movilidad eléctrica que vive el sector. Tanto es así que tenía que haberse celebrado en noviembre, pero el nuevo CEO de Volkswagen, Oliver Blume, la retrasó tres meses a la espera de ver qué encontraba debajo de las alfombras.

El escenario es el siguiente: SEAT o mejor dicho, la fábrica de Martorell, necesita una segunda plataforma que le permita seguir fabricando automóviles de más valor añadido a partir de 2028; es decir, de un Formentor eléctrico para arriba. Más allá de los segmentos inferiores ya asignados a partir de 2026 para sustituir a los actuales modelos Ibiza, Arona y Audi1, de combustión. Sin segunda plataforma, no habrá segmentos de dimensiones superiores y peligran 2.500 puestos de trabajo, que se añadirían a las 1.330 personas que van a dejar la compañía en el periodo 2022-2026. La fabricación de un coche eléctrico requiere un 30% menos de recursos.

Hub de Nissan renqueante

El principal competidor de Martorell es una nueva fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo. La decisión final se tomará en la próxima PR, prevista para el próximo mes de noviembre, pero la partida empieza a jugarse este mes de febrero. Tanto el Gobierno de España, como la Generalitat, cuyo conseller de Empresa y Trabajo, Roger Torrent, participa de esta inquietud, tendrán que jugar bien sus cartas para que no ocurra como con la mesa de reindustrialización de Nissan en la Zona Franca, donde unas expectativas equivocadas han dejado los terrenos que ocupó la heredera de la antigua Motor Ibérica en un estado renqueante. A la espera de la inminente adjudicación del suelo al operador logístico australiano Goodman -lleva ya varios meses de retraso-, el proyecto industrial del consorcio empresarial D-Hub de electromovilidad, impulsado por las catalanas QEV Technologies y BTech, y que debe ocupar a los 1.400 trabajadores que trabajaban en Nissan, se antoja espinoso. A menos que el consejero delegado de QEV, Joan Orús, consiga contratos con marcas asiáticas que quieran fabricar en Europa y que den mayor volumen al proyecto. Solo con la actual fabricación en China de furgonetas eléctricas bajo la marca Zeroid será difícil cumplir con las expectativas.