L'economia es mou per expectatives. La vida, de fet, va d'expectatives: quan s'assoleixen arriba la joia; quan es frustren hi ha conseqüències. En economia, les expectatives es defineixen com les creences que tenen els individus sobre el valor futur de les variables econòmiques. Per exemple, preus, salaris, inflació...beneficis, cotització borsària. I són rellevants a l'hora de preveure el rumb que prendrà la nostra economia i l'impacte directe en les nostres vides, ja que els individus i els agents socials actuen de forma racional a partir del coneixement de les esmentades variables. Robert Lucas, pertanyent a l'Escola de Chicago, va obtenir el Nobel de Economía el 1995 pels seus estudis sobre això.

El febrer serà un mes d'expectatives. No només en l'àmbit financer aquesta mateixa setmana, amb les pròximes pujades de tipus d'interès per part de la Reserva Federal nord-americana (Fed) i del Banc Central Europeu (BCE), i la comunicació de voluminosos beneficis de la banca espanyola gràcies als seus feliços marges crediticis. A l'altre costat de l'Atlàntic, els notables resultats que donaran a conèixer, també aquesta setmana, quatre de les cinc empreses tecnològiques més grans del món (Alphabet, -com avui es coneix a Google- Amazon, Apple i Meta, matriu de Facebook, Instagram i WhatsApp) serviran per aclarir alguns interrogants. Primer: que l'economia nord-americana està en fase d'aterratge suau (no en recessió). Segon: que és millor anunciar acomiadaments massius abans d'uns bons resultats. El conglomerat de Mark Zuckerberg serà molt probablement l'excepció i l'exercici de 2022 serà el primer de la seva història en que no millori els seus resultats. Potser per això és l'única empresa de les quatre que els comunicarà aquest dimecres, dia 1; la resta competirà en comandita pels titulars de l'endemà.

Què ha passat amb les big tech? Un gir en les expectatives. La fulminant pujada de tipus d'interès a ambdós costats de l'Atlàntic ha encarit l'accés al crèdit i ha canviat completament el panorama dels fons de capital risc. Amb diners barats és més fàcil costejar aventures tecnològiques no només en start-ups, fins i tot en empreses consagrades (com les dificultats d'Amazon amb Alexa). Ara toca centrar-se de nou i prescindir de tot allò que no sigui estratègic de futur, fins i tot de les àrees i línies de negoci que, encara que funcionin, no creixeran gaire més (com la Blue app, a Facebook). "Si vols reorientar el negoci és molt més fàcil acomiadar 10.000 persones i tornar a contractar nous perfils que dirigir-les cap a les noves àrees estratègiques", argumenten des de Seattle. Així ho entenen els mercats, que han rebut els sacrificis oferts als déus de Wall Street amb alces borsàries.

I com que quan es tanca una porta, se n'obre una altra, les retallades dels gegants tecnològics han millorat les expectatives de l'ecosistema emprenedor nord-americà, tant en pimes com en start-ups, necessitades de talent per poder fer el salt i també de cash per poder pagar-lo. Els analistes esperen que els treballadors afectats per les retallades inundin de best practise i de fam financera a pimes que en un parell de lustres sabrem si alguna d'elles apareix en la llista Fortune 500.

La plataforma per impulsar SEAT (o Cupra)

SEAT (l'empresa) ja no amaga que les seves expectatives resideixen a Cupra, la seva marca prèmium, el vaixell insígnia del qual, el Formentor, té un marge de fins a quatre vegades superior al d'un Ibiza. Per això està sacrificant a SEAT com marca, malgrat que, de moment, el seu volum, encara que minvant, li està permetent costejar les aventures de màrqueting de Cupra. El temps dirà si l'estratègia iniciada per Luca de Meo (avui a Renault) i seguida per Wayne Griffiths és encertada. Rendible ho sembla, ja que, encara amb una minva significativa tant de vendes com de producció, l'automobilística va tancar el 2022 amb uns beneficis que els més optimistes situen entorn dels 300 milions d'euros. Coneixerem els resultats al març.

Les expectatives de febrer estan posades a 1.700km de distància amb cotxe, a Wolfsburg. A la seu de la matriu Volkswagen la direcció del consorci alemany començarà les discussions sobre la pròxima ronda de planificació (PR, de l'alemany Plaungsrunde), una cosa així com una pla quinquennal on es concreten inversions, volums, motoritzacions, mercats...de cada una de les marques i fàbriques del grup. Si la batalla dins del consorci sempre és intensa, aquesta PR promet ser-ho més per la transició cap a la mobilitat elèctrica que viu el sector. Tant és així que havia d'haver-se celebrat al novembre, però el nou CEO de Volkswagen, Oliver Blume, la va retardar tres mesos en espera de veure què trobava sota de les catifes.

L'escenari és el següent: SEAT o més ben dit, la fàbrica de Martorell, necessita una segona plataforma que li permeti continuar fabricant automòbils de més valor afegit a partir de 2028; és a dir, d'un Formentor elèctric cap amunt. Més enllà dels segments inferiors ja assignats a partir de 2026 per substituir als actuals models Ibiza, Arona i Audi1, de combustió. Sense segona plataforma, no hi haurà segments de dimensions superiors i perillen 2.500 llocs de treball, que s'afegirien a les 1.330 persones que deixaran la companyia en el període 2022-2026. La fabricació d'un cotxe elèctric requereix un 30% menys de recursos.

Hub de Nissan ranquejant

El principal competidor de Martorell és una nova fàbrica de Volkswagen a Wolfsburg. La decisió final es prendrà en la propera PR, prevista per al novembre vinent, però la partida comença a jugar-se aquest mes de febrer. Tant el Govern d'Espanya, com el Govern català, el conseller d'Empresa i Treball del qual, Roger Torrent, és partícep d'aquesta inquietud, hauran de jugar bé les seves cartes perquè no passi com amb la taula de reindustrialització de Nissan a la Zona Franca, on unes expectatives equivocades han deixat els terrenys que va ocupar l'hereva de l'antiga Motor Ibèrica en un estat ranquejant. En espera de la imminent adjudicació del sòl a l'operador logístic australià Goodman -porta ja diversos mesos de retard-, el projecte industrial del consorci empresarial D-Hub d'electromobilitat, impulsat per les catalanes QEV Technologies i BTech, i que ha d'ocupar els 1.400 treballadors que treballaven en Nissan, sembla espinós. Llevat que el conseller delegat de QEV, Joan Orús, aconsegueixi contractes amb marques asiàtiques que vulguin fabricar a Europa i que donin més volum al projecte. Només amb l'actual fabricació a la Xina de furgonetes elèctriques sota la marca Zeroid serà dificil complir amb les expectatives.