El sector del automóvil europeo atraviesa tiempos complejos. En plena electrificación, ve cómo la creciente competencia china y la rígida regulación europea ponen en crisis su posición. La gran voz del sector en España es Anfac, que representa a 17 fábricas que dan empleo a casi 2 millones de personas. Su director general, José López-Tafall (Santander, 1965) explica a ON ECONOMIA cómo el automóvil español y europeo vive este momento crucial y, aunque señala algunas debilidades y muchos deberes, es optimista.
¿Cómo está afectando la geopolítica al sector del automóvil europeo y español?
Está generando tensiones en un sector que era muy globalizado y abierto, y está afectando al mercado americano, al europeo y también a las relaciones con China. Europa tenía una posición muy de predominio y en los últimos cinco o seis años, creo que a raíz del Covid, se ha visto que ni la posición era tan sólida y que ya el mundo empezaba a comportarse en términos de bloques geoestratégicos y eso te puede afectar mucho, y, de hecho, te está afectando.
¿Eso explica la bajada de exportaciones de las fábricas españolas?
Afortunadamente, no exportamos ni a China ni a Estados Unidos. En lo que respecta a la producción de vehículos, no nos hemos visto afectados. Sí hay fábricas de componentes que han tenido un efecto mayor. La caída de exportaciones de plantas españolas, que fue más evidente el año pasado, está muy vinculada, por un lado, al peor comportamiento del mercado europeo. Los dos últimos años no han sido buenos, sobre todo en nuestros mercados principales, Alemania y Francia. Y, por otro lado, en las fábricas españolas estamos viviendo una adaptación a las nuevas plataformas eléctricas. Eso, queramos o no, está afectando a los ritmos de producción.
Para fabricar un coche eléctrico se necesita menos mano de obra que para un coche de combustión. ¿Debemos esperar despidos masivos en fábricas españolas en próximos años?
No, no está previsto. Sí es cierto que los vehículos eléctricos requieren menos mano de obra, porque incorporan menos piezas y tienen un mantenimiento más sencillo, pero también es verdad que incorporan nuevas habilidades: hablamos fundamentalmente de temas de software, de la gestión eléctrica, de la cadena de valor vinculada a la batería; por eso es tan importante que las baterías se fabriquen poco a poco en Europa, para compensar ese cambio en la carga de trabajo entre un vehículo de combustión y uno eléctrico. Es una transición que hay que hacer; lo que realmente sería preocupante es que no evolucionásemos hacia la producción del vehículo eléctrico. La sociedad europea ha optado por evolucionar hacia sistemas de propulsión más sostenibles midioambientalmente, con menos emisiones. Lo importante es que estos vehículos se fabriquen en Europa. Y a partir de ahí, todo lo que está vinculado a conectividad y, eventualmente, a la automatización y toda la cadena de valores del vehículo eléctrico, incluyendo también la explotación de los recursos minerales que tenemos aquí, pues debería compensar esa bajada en la producción de los vehículos convencionales.
En los últimos años, no solo las exportaciones, también las cifras de producción de las plantas industriales españolas han bajado. ¿Es preocupante o cree que se podrá recuperar?
Cuando la demanda en Alemania y Francia se recupere, enviaremos más vehículos y produciremos más. Y responde también a que estamos adaptando nuestras fábricas a las nuevas tecnologías; prácticamente todas las fábricas en España ahora tienen una línea de producción parada, o a punto de parar, porque se está evolucionando de unas plataformas de vehículos de combustión a las nuevas plataformas eléctricas o multitecnología. Si eso no fuera así, estaríamos preocupados, porque el mercado no funciona y no estamos modernizando las plantas. Pero es una fase por la que tenemos que pasar; hoy por hoy no es preocupante.
“La industria europea sigue siendo la más potente en el mundo de la automoción”
Algunos fabricantes europeos y estadounidenses lo están pasando mal para transformarse. ¿Cree que alguno se puede quedar por el camino?
Es difícil saberlo. Desde luego, a día de hoy no se ve a nadie que tenga ese tipo de problemas. Una cosa puntual es cerrar una fábrica o reconvertir una fábrica para prestar otro tipo de producción, pero no veo un problema especial en los fabricantes europeos. Sí es importante que Europa reconduzca de alguna manera toda su política industrial de la automoción, porque, como indica el informe Draghi, Europa se ha centrado en los últimos cinco años en impulsar la economía verde, la política ambiental, con unos requisitos muy estrictos, que afectan a nuestra base industrial, pero en paralelo no ha existido una política industrial que ayude a esa reconversión, como no ha habido una política de demanda europea para incentivar al consumidor a acelerar el cambio.
¿No la ha habido?
No, de hecho, lo único que hay son multas a los fabricantes europeos, que si no venden, son multados por la Comisión Europea. Y este tipo de política penalizadora ha sido un error, no ayuda. El informe Draghi identifica que está muy bien avanzar en lo ambiental, pero hay que acompañar a la industria y mantener su competitividad. Entonces, estamos en una fase de transición, y es normal que se produzcan estos desajustes. Pero insisto, yo no veo riesgo para la industria europea. La industria europea sigue siendo la más potente en el mundo de la automoción. Los grandes campeones europeos son campeones mundiales. Es cierto que ahora vienen nuevos agentes, sobre todo el sector industrial chino, pero hay que confiar en las fortalezas que tiene este sector.
Ha hablado de los requisitos europeos. Uno de ellos es dejar de fabricar coches de combustión en 2035. ¿Cree que estamos preparados para la electrificación total del automóvil?
Hoy por hoy, no. Y los niveles de ambición que se fijaron en la Unión Europea en 2019 con el Pacto Verde Europeo eran correctos. Pero en 2021 se dice que en 2035 todo el mercado europeo tiene que ser vehículos eléctricos puros, y en la medida en que esas grandes ambiciones no se han acompañado de políticas europeas con recursos, ni muchos estados han tenido los recursos necesarios para ayudar a la demanda, para dotar de infraestructura de recarga, para planificar, para ayudar a las fábricas a hacer la transición, pues lo que estamos viendo es que las fechas no son las que marca la demanda ni las que marca la realidad. Se puede decir y se debe decir que hay que flexibilizar los años, hay que flexibilizar los objetivos, sin que eso suponga decir que el camino es incorrecto. El camino es correcto, pero los objetivos que se han fijado simplemente no son realistas. Y la primera que no ha puesto los recursos ni las políticas para que esos objetivos se pudieran cumplir ha sido la propia Comisión Europea. Necesitamos mayores flexibilidades, incorporar aspectos de neutralidad tecnológica y mantener los objetivos, pero pasar de ambiciones a realidades. Porque si no, es cuando sufre el sector, cuando pierde competitividad y puedes tener la posibilidad de generar daños irreparables.
Dice que no se han llevado a cabo inversiones suficientes en los puntos de recarga y en la renovación de la flota de vehículos. Mirando a España, ¿los puntos de recarga son una de las asignaturas pendientes?
Nosotros, en el barómetro de electromovilidad que publicamos trimestralmente, el último lo hicimos hace dos semanas, lo que vemos es que la dotación de puntos de recarga pública en España está creciendo a un buen ritmo. Sí que estamos identificando un porcentaje importante de puntos de recarga que no funcionan, pero la mayor parte se debe a que el punto de recarga llega antes que la conectividad a la red eléctrica. Hay que dar una normalidad también a este tipo de procesos. No es fácil despegar infraestructura en el territorio.
Respecto a las ayudas a la compra, el plan Moves creo que bate el récord mundial de dificultad y lentitud. Antes, con el Prever o el Renove, se hacía el descuento directamente en el concesionario, pero ahora lo han hecho muy complicado…
Sí, lo ha sido, y estoy de acuerdo en que efectivamente puede batir el récord mundial. Había varios problemas en el Moves: había un problema de herramientas; había un problema de dualidad, porque no dejaba de ser un plan central, pero que a su vez tenía que desarrollarse en diecisiete convocatorias; cada comunidad autónoma ponía sus detalles, con diecisiete equipos de gestión. En ocasiones el procedimiento no era igual. Y a su vez todo esto dependía de un presupuesto que mandaba el IDAE. Era realmente un procedimiento engorroso, que los otros planes que comentas, que eran previos, eran planes centralizados que de cara al usuario eran mucho más sencillos y eficientes. A nosotros nos gustaría, y así lo hemos defendido, que los planes de apoyo a la demanda sean planes basados en fiscalidad, como el modelo francés. Que, con una modificación del impuesto de matriculación, si compras un vehículo convencional, pagas una cuota del impuesto, pero si es eléctrico, es el Estado quien te paga y te lo descuenta de inmediato. Porque es mucho más rápido y mucho más eficiente. De no ser eso, creo que hemos avanzado con el actual Plan Auto Plus, porque volvemos a un plan centralizado que simplifica mucho la gestión; tienes una única base de datos y una única tramitación. Esperamos que sea muchísimo más rápido y con una gestión mucho más sencilla para todos.
“Vamos por buen camino con la electrificación, pero los objetivos no son realistas”
En diciembre presentaron el Plan España Auto30, que elaboraron junto con el Ministerio de Industria. ¿A qué conclusión llegaron?
La principal conclusión del plan, que lo impulsamos desde Anfac y con nuestro presidente, Josep María Recasens, que es el presidente de Renault España, se lo presentamos al presidente del Gobierno y al resto también de partidos y de administraciones, es muy fácil: el futuro de la automoción en España se decide ahora. Si no hacemos nada, vamos a ver una pérdida en torno al 35% del valor añadido bruto en toda nuestra industria y, en cambio, si adoptamos medidas y enfrentamos esta descarbonización y esta nueva conectividad y nuevas corrientes tecnológicas, podríamos ganar en torno al 30% del valor añadido bruto de aquí a 2035. Y el mensaje principal es que donde nos la jugamos de verdad, donde se concentran las pérdidas y ganancias, tanto de producción como de empleo, es en la parte de la cadena de valor industrial, tanto de los fabricantes como muy especialmente de los componentes, que en Catalunya son muy potentes. Es un mensaje positivo, porque partimos de una base fuerte, pero hay que hacer muchas cosas.
¿Es necesario que la UE ayude con una regulación más favorable?
Tenemos que adaptar flexibilidades. No perder de vista hacia dónde vamos, pero sí evitar que la regulación se convierta en algo que realmente nos perjudique y nos penalice, especialmente viendo el nuevo escenario geoestratégico. En la medida en que tengamos una regulación más adaptada a la realidad, se incorporen flexibilidades sobre qué tecnología podemos usar, cuándo alcanzar determinados porcentajes, cómo se miden las multas, y se incorpore una política industrial europea muy potente, que hasta ahora no la hemos tenido, entonces las posibilidades de éxito de nuestro plan serán todavía mayores. Quizá no ahora, pero llegaremos a mejorar la normativa.
Pese a todo, los datos de matriculaciones en España de los últimos años son buenos, están creciendo. ¿Les hace ser optimistas?
El año pasado tuvimos una muy buena evolución del mercado, este año también, y además con un dato que es especialmente positivo: las cifras de electrificación. Hemos dado un salto, hemos pasado de un 2024 muy malo, en el que prácticamente estaba languideciendo, a casi duplicar el año pasado. Estamos en casi el 22% de las ventas, y las tasas van creciendo. En buena medida, los datos reflejan el retraso que España tuvo para recuperarse del efecto Covid, y también la entrada de nuevos modelos, chinos, pero también vehículos europeos más nuevos y asequibles, incluido también un coche eléctrico más asequible.
Las marcas chinas están creciendo mucho. ¿Eso es bueno para el mercado?
Sí, porque dinamiza el mercado, pero es malo si la competencia no está basada en una igualdad de condiciones. Los fabricantes europeos y Europa en general siempre han recibido bien la entrada de nuevos competidores, como en su momento vinieron americanos, han venido luego asiáticos y también chinos. La competencia es buena para los consumidores; te da variedad, te da opciones. Cuando hay problemas es cuando parte de esta competencia se basa en políticas que quizá no son compatibles con el mercado libre y la igualdad de condiciones. Europa, hace casi un año y medio, abrió un expediente a la exportación de determinados vehículos fabricados en China, no de marcas chinas, sino producidos en China.
“Ebro es un ejemplo del tipo de colaboración con marcas chinas que quiere Europa”
Sí, que afectó al Cupra Tavascan.
Sí, y a algún modelo de Mini. Por tanto, no es una política antichina, sino antivehículos que tienen unas determinadas subvenciones que hacen que cuando vienen aquí tengan ventaja competitiva artificial. Todo lo que sea competencia sana es más que bienvenida, pero que sea una competencia basada en igualdad de condiciones. Porque no hay que olvidar que cuando los fabricantes europeos fueron a China, tuvieron que llegar a acuerdos de cofabricación con empresas chinas para compartir tecnología y aportar valor al país. Ahora toca crear y aportar valor en Europa.
La respuesta de Europa fueron los aranceles, pero desde fuera, no parece que fueran efectivos, porque los coches chinos siguen entrando y se venden cada vez más, y en cambio, han dejado sin beneficios a Seat-Cupra al comerse en margen del Tavascan.
Los aranceles, seguramente tal y como se plantearon, desde luego a Seat-Cupra no le beneficiaron en absoluto. Mi opinión es que fue un punto de inflexión, fue la primera señal de que la Comisión Europea, y la propia Úrsula Von der Leyen, querían cambiar de política y la forma más rápida era esa. Fue un mensaje de que las cosas iban a cambiar. Creo que la política de medio plazo va a ser otra; tenemos que buscar un modelo de equilibrio donde todo lo que venga a Europa genere valor en Europa, aporte tecnología y sea coherente con el mercado europeo. Aquí en Catalunya hay ejemplos, con el proyecto de Ebro, pues ese es el tipo de colaboración que quiere Europa. En ese marco, habrá fabricantes chinos que serán fabricantes europeos y otros que, legítimamente, decidirán que Europa no es su continente porque no están dispuestos a cumplir estas condiciones. Pues el mundo es muy grande, que se vayan a otro sitio. Eso pasará, pero habrá fabricantes chinos, los hay ya, comprometidos, creando valor aquí, usando componentes locales. Y es una pretensión lícita de la sociedad europea. No puede ser otra.
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