José López-Tafall (Santander, 1965) lleva años ocupándose de transición energética, pero desde ámbitos muy distintos. Empezó hace más de una década como director de regulación de Acciona, lo que le permitió presidir la Asociación Empresarial Eólica (AEE), ser vicepresidente de Windeurope y miembro de la junta directiva de Seopan, la patronal española de las grandes constructoras y concesionarias. Esa experiencia le llevó, en marzo hará tres años, a dirigir la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el poderoso lobby del sector del automóvil, que esta semana ha celebrado la tercera edición de su foro anual de movilidad. En él, los fabricantes han alertado de los negros nubarrones que se le avecinan debido justamente a los retos de transición energética a los que tienen que hacer frente.
¿En qué momento diría que está el sector en España?
Está realmente en un punto de inflexión, no tanto en el hacia dónde vamos, que está claro que vamos hacia un proceso de electrificación tanto del mercado como de las fábricas, sino más bien en la velocidad. Diría que estamos en una encrucijada. El reto es si vamos a tener la velocidad a la que van los países con los que competimos, que van muy por delante de nosotros, o nos vamos a seguir quedando del pelotón de cola. Cuando tu miras Europa desde un punto de vista de mercado la cuota del vehículo electrificado (híbrido, enchufable y eléctrico puro) a cierre del año pasado fue del 21,6%. Francia está en la media, por encima hay países como Alemania, que estaba ya por el 31, Dinamarca, Holanda...también por encima, incluso Portugal, rozando casi el 23%. La cuota de España es del 9,6%. Entonces, no solo hay un gap enorme en la evolución, sino también en el ritmo de crecimiento: los de arriba están creciendo a un ritmo muy superior. La encrucijada es ¿vamos a resolver el hecho de correr más para no quedarnos atrás o vamos a quedarnos en el pelotón de los torpes, que es donde estamos ahora? Esto es relevante porque en un mercado, ya de por sí deprimido, todos los fabricantes estan orientando sus planes a futuro para cumplir con la exigencia de 2035, hay que tener mercado, no puedes convertirte en un hub de electromovilidad y traer inversiones a un país donde no se venden los vehículos. Por tanto, o damos un salto en los ritmos o puede tener un impacto en las inversiones.
¿Cómo hemos llegado hasta aquí y qué hay que hacer para resolverlo?
Por un problema de apoyos y de prioridad de la política de fomento de la electromovilidad, sobre todo desde el lado de la demanda. Desde el lado de la producción tenemos una oferta de vehículos electrificados cada vez más amplia, también de vehículo pesado y comercial. ¿Qué es lo que falla? Que en España no hay políticas activas para que la sociedad en su conjunto pueda dar ese salto, que en otros países sí están haciendo. Para ANFAC hay tres claves fundamentales. Primero: hay un problema en los planes de estímulo de la demanda. Las ayudas de los planes Moves se pagan tarde, se graban en el IRPF y tienen mucha complejidad administrativa. Segundo, la fiscalidad en el resto de países es mucho más activa para que empreses y autónomos opten por el vehículo eléctrico, como deducciones del IVA, por ejemplo, porque se considera de uso profesional. Aquí, estamos de espaldas al proceso de descarbonización: quitamos fiscalidad a los vehículos con menos gramos de emisiones, sí, pero a veces no entendemos cuál es la problemática. La problemática no es que crezcan los vehículos electrificados, la problemática es que tenemos que crecer muy rápido. Y la tercera es la falta de infraestructuras de recarga.
¿Es primero el huevo o la gallina? ¿No hay puntos de recarga porque no hay suficiente movilidad eléctrica o no hay mercado porque no hay garantías de recarga?
Tiene la misma respuesta que la del huevo o la gallina; o sea, no tiene respuesta. Pero da igual. Insisto en que oferta de vehículos hay, pero tenemos un problema de incentivos, de fiscalidad, y encima cargamos al consumidor con la incertidumbre sobre la infraestructura de recarga: por eso decimos que hay que dar a un lado y al otro, en paralelo. Ahora estamos en un círculo vicioso y hay que generar un círculo virtuoso. La pregunta que debemos hacer en este sentido es ¿quién es el responsable del Gobierno de España de desarrollar la infrastructura de recarga?
¿...?
Nadie. Y nos da igual quién lo haga, pero que se haga.
¿Qué parte de responsabilidad tienen los fabricantes? El presidente de Seat y de ANFAC, Wayne Griffiths, decía el otro día que uno de los retos de los fabricantes era ofrecer automóviles eléctricos a precios más competitivos...
Pues si ha dicho eso, no sé si estoy muy de acuerdo con mi presidente (sonrisa). Otra cosa es que los precios de los vehículos electrificados sean altos, eso es un dato. Y precisamente por eso en toda Europa hay políticas de estímulo. Los precios son ahora altos porque es una tecnología nueva que tiene que alcanzar economías de escala. ¿Que los precios son más altos ahora que antes? Eso no se sabía, y es otro dato. Nos pasa como con todo, con los alimentos, como la leche, la electricidad, etcétera. Han subido las materias primas, los componentes… la pelea por los chips es mundial, el níquel, el lito, el cobalto, todo ha subido. Estamos también sufriendo procesos inflacionistas, logísticos, la guerra, los componentes… El reto es que estas subidas no se consoliden.
Hay una pelea mundial por atraer inversiones, EE. UU. lo ha dejado muy claro, y aquí alguien se llega a plantear que el futuro de la movilidad es sin coches, aunque sean limpios
Si el futuro es eléctrico, en España se producen muy pocos vehículos. De una producción de 2,2 millones de unidades en 2022 y exportaciones del 90%, la producción de eléctricos es ínfima.
Estamos haciendo los deberes. En 2019 en España fabricábamos 17.000 vehículos electrificados: híbrido enchufable y eléctrico puro. En 2022 hemos producido 270.000 unidades, una cuota del 12%.
¿Y tienen las fábricas españolas suficientes modelos asignados para estar bien posicionados para esta carrera que usted menciona?
Todavía no, por eso es tan importante el Perte II y que aprovechemos los 2.200 millones de fondos que quedan, que los grupos constructores que no han podido beneficiarse del Perte I, puedan aprovecharse ahora para poder ir teniendo el futuro más garantizado, como algunos modelos anunciados por el Grupo Volkswagen o Ford. Y lo que deberíamos mejorar también es la dotación de infraestructuras industriales vinculadas a la recarga, tambien las vinculadas a la fabricaciónde de baterías. Vamos a tener una gigafactoria, pero hay que trabajar para traer más.
¿Cómo la de Tata en Aragón?
Prefiero no dar nombres porque no debo y porque se tratan de proyectos individuales. Pero como visión global sí digo que el futuro no lo tenemos asegurado. Hay que seguir trabajando en el mercado porque somos un país con un mercado pequeño y en el que encima en muchas ocasiones caben dudas sobre si queremos coches, aunque sean limpios. La política de movilidad de España a veces resulta un poco paradójica. Hay una pelea mundial por las inversiones en automoción...por si no era poco, los americanos lo han dejado claro, van a hacer todo lo posible por atraer inversiones para la transición, pero también especialmente inversiones para la automoción, para que se fabriquen allí los vehículos del futuro. Alemania se pelea, Europa, China…todo el mundo y en España alguien se llega a plantear que el futuro de la movilidad es sin coches, aunque sean limpios.
¿Qué le preocupa más: esta carrera por la electrificación, la decisión de Europa de finiquitar los vehículos de combustión en 2035, la política proteccionista de EE. UU, la aplicación del Euro7…? Parece una tormenta perfecta.
No, no tanto. La electrificación forma parte del plan estratégico de ANFAC 2020-2040, el reto es que ahora el proceso se ha acelerado, es verdad que la Unión Europea en tres años ha decidido ir más rápido. El sector no se opone a los planes de 2035 y la mayor parte de socios están anunciando planes para ser totalmente eléctricos en 2035 y algunos incluso antes. No nos preocupa eso, nos preocupa que como españoles, para defender las fábricas y el empleo de aquí, que no es poco, nos metamos en una carrera a competir y que no vayamos con los medios que necesitamos.Nosotros, España, somos el segundo productor europeo, somos el país a batir. Somos los raros porque no tenemos centros de decisión y aún así somos segundos. Me preocupa que fijemos objetivos pero luego no las medidas. En cuanto a la norma de emisiones Euro7, no se puede plantear sin tener en cuenta el compromiso de 2035. Una revisión de motores de combustión tendría mucho sentido si siguieran existiendo, pero si ya sabemos que en 2035 desaparecen…no veo el beneficio de la medida y sí toda una serie de costes que van a tener que repercutirse y que afectan más al vehículo pequeño y mediano, que es el que producimos aquí. "Paro producciones para adaptar un modelo que voy a tener que discontinuar en breve y por otro lado todavía no tengo la escala que necesito…" este tipo de experimentos, mejor con gaseosa porque nos puede perjudicar mucho.
-Advierten de la pérdida de fábricas y puestos de trabajo. ¿Puede cuantificarlo?
No, no… Luca de Meo (presidente de ACEA) se refirió a su grupo (Renault)…
-No le pregunto por nombres, pero de las 17 fábricas que hay en España, entre automóviles, motores y cambios, y 78.300 empleos, según la Encuesta de Población Activa (EPA), habrán hecho cálculos teniendo en cuenta los modelos que se producen, para realizar al advertencia.
Sí le digo que en estos tres años que llevo en ANFAC no he visto nunca tan preocupados a los socios, a los fabricantes de España, pero no puedo decirle si la aplicación de la normativa Euro7 llevará alguno a cerrar.
-Está perdiendo España oportunidades de inversión por ser el furgón de cola en electrificación? ¿Se han dejado de asignar modelos a las fábricas españolas?
No se lo puedo decir pero, aplicando el sentido común, por lo que dice Wayne Griffiths o la experiencia de Nissan, vemos que el proceso de atraccióin de nuevas inversiones está siendo costoso. Hay una pelea mundial por atraer inversiones y por eso las ayudas públicas tienen que funcionar bien. Y el mercado español a priori resulta muy atractivo pero solo sobre el papel: la realidad es que en electrificación vamos lentos. Y nadie traerá ya inversiones a Europa para hacer motores de combustión. Los grandes fabricantes invertirán antes donde el mercado tire para poder rentabilizar una buena parte de esa inversión. Teniendo en cunta nuestra cuota del 9,6% que decía al principio, que España está en una esquina... si todo esto lo metes en una coctelera, pues igual explica por qué algunas decisiones de inversión han venido por aquí, han mirado, pero se han ido. En paralelo, vemos cómo se están instalando fábricas baterías en otros países europeos, que están más cerca del centro de Europa.
¿Qué oportunidades hay para España?
Estamos muy centrados en el monotema, que es la transición energética y las emisiones, y se nos olvida todo lo relativo a la connectividad y autonomía del vehículo, por ejemplo. En ANFAC estamos trabajaando con la DGT (Dirección General de Tráfico) para que haya una modificación del reglamento para que puedan circular vehículos autónomos en determinadas circunstancias. Es la manera de probar cosas nuevas: ya que no tenemos centros de decisión, si vamos probando es la manera de que vayan llegando a España proyectos, como circuitos de prueba, software que pueda desarrollarse aquí...Esto nos daría valor añadido.
El caso de Nissan es una microtest de lo que puede ocurrir: nos tiene que abrir los ojos para hacernos ver que lo primero que hay que defender es lo que ya tenemos. Nadie hace cola para invertir
¿Cómo ve Catalunya desde el punto de vista del sector?
Catalunya respira automoción por los cuatro lados. Es clave para su economía, no solo en cuanto a fabricación, sino en todo el ámbito de componentes, se fabrica toda la cadena de valor. Y por eso me llama la atención que exista una dualidad: por un lado hay un reconocimiento en determinados ámbitos de que es un sector clave, porque es la realidad y lo va a seguir siendo: Catalunya tiene grandes ventajas en capital humano e infraestructuras del sector. Pero por otro lado, tiene otros mensajes, gran parte originados en Barcelona y alrededores, de querer ciudades sin coches, aunque sean limpios. La paradoja es que tenemos a medio mundo peleando por inversiones en coches limpios y hay sitios en nuestro país donde el discurso general es de una movilidad sin coches, aunque sean limpios. Me choca.
¿Qué opina del acuerdo de reindustrialización de los terrenos de Nissan en la Zona Franca de Barcelona?
Hay que valorar los proyectos que han venido, ponerlos en valor, así como la movilización de todas las administraciones y de la sociedad catalana para defender la automoción, incluso desde el Ayuntamiento de Barcelona. Se ha traído capital y mucho capital local. Este proceso pone de manifiesto lo tremendamente difícil que es atraer inversiones y que aquí nadie regala nada. La atracción de inversiones en la automoción es un proceso de competencia mundial. Hablamos de Marruecos, pero tenemos que hablar de Francia, de Chequia, de Rumanía, de Turquía, ahora de Estados Unidos. El proceso de Nissan deben abrirnos los ojos para hacernos ver que lo primero que tenemos que hacer es defender lo que tenemos; ha sido como un microtest de lo que puede pasar. Si alguien pensaba "habrá cola para invertir en el sector del automóvil en Catalunya", pues no. Esta debe ser la enseñanza, que las primeras joyas son las que ya tenemos, no las que están por venir.