Spanair, la aerolínea que cesó definitivamente sus operaciones en enero de 2012, vuelve a la escena empresarial. No lo hace, sin embargo, como compañía aérea, la marca se ha reconvertido en una plataforma que ofrece reserva de vuelos y alojamientos con las agencias de viajes como principal cliente. Según se puede leer en la nueva página web, "Spanair no opera como aerolínea. Hoy evoluciona como una plataforma de distribución aérea pensada para conectar aerolíneas, agencias, empresas y viajeros con el mercado español desde un único entorno. El objetivo declarado de la nueva etapa, según los promotores, es acercar al viajero diferentes opciones de vuelo, combinaciones de rutas y oportunidades comerciales, buscando una experiencia "más clara, más cuidada y mejor conectada con el valor real del viaje".
Para entender la magnitud del resurgimiento de Spanair hay que recordar las circunstancias de su colapso. El 27 de enero de 2012, la compañía suspendió todos los vuelos de manera indefinida y cerró la empresa. La decisión se produjo después de que Qatar Airways se retirara de las negociaciones para inyectarle 150 millones de euros, y también ante la posibilidad de que la Generalitat le retirara las subvenciones que hasta entonces le había otorgado. En el momento del cierre, Spanair contaba con cerca de 2.000 trabajadores y una flota de 36 aviones.
Entonces, el proyecto estaba liderado por Ferran Soriano, actual CEO del Manchester City de Pep Guardiola y también antiguo miembro de la junta directiva del FC Barcelona, y contaba con el apoyo de un importante número de empresarios catalanes y la Generalitat. En este sentido, la aerolínea se percibía como un impulso para la proyección del aeropuerto de Barcelona y Catalunya al mundo. Fundada por Gerardo Díaz Ferrán, antiguo presidente de la CEOE y condenado por la quiebra del Grupo Marsans, el punto de inflexión de la compañía que, de alguna manera, marcó su futuro se produjo el 20 de agosto del año 2008. Aquel día, un avión de la compañía que hacía la ruta entre Madrid y Las Palmas de Gran Canaria se estrelló en el aeropuerto de Barajas con un balance de 154 muertos.
Las aportaciones de la Generalitat
Años después del cierre, un informe de la Sindicatura de Cuentas puso cifras a las aportaciones que la Generalitat había destinado a Spanair entre 2009 y 2012. Según este documento, la administración catalana aportó más de 200 millones de euros a la aerolínea a lo largo de aquel período, el año en que finalmente quebró. El informe detallaba cómo Spanair recibió financiación tanto a través de préstamos directos como indirectos, y también mediante aportaciones de capital, sirviéndose de un complejo entramado societario donde se mezclaba capital público y privado.
En el año 2009, la Generalitat canalizó 44,7 millones de euros hacia Spanair por medio de créditos que el Institut Català de Finances otorgó a diferentes empresas que, a su vez, participaban en el capital de la aerolínea. Una de las operaciones más significativas de aquel ejercicio fue el préstamo de 15 millones de euros que el ICF concedió al Consorci de Turisme de Barcelona, una entidad participada por la Fundació Barcelona Promoció, el Ajuntament de Barcelona y la Cambra de Comerç de Barcelona. Aquel consorcio, a través de una filial que poseía el 100% del capital, llamada Inversions Turístiques i Comercials 2009, aportó estos mismos 15 millones a Iniciatives Empresarials Aeronàutiques, la sociedad que en aquel momento era propietaria del 80,1% de Spanair.
En paralelo, el ICF otorgó otro préstamo de 17,7 millones de euros a Volcat 2009, una sociedad constituida por una veintena de empresarios catalanes como Miquel Martí (Moventia), Jordi Bagó (Serhs), Xavier Cambra, Tatxo Benet y Jaume Roures. Esta empresa era propietaria de otro 31,9% de IEASA. En el año 2009, Volcat aportó 15 millones de euros adicionales a IEASA, contribuyendo así a la capitalización de la estructura que sustentaba a Spanair. El mismo ejercicio, el ICF hizo un préstamo de 12 millones a Catalana d’Iniciatives, una sociedad de capital riesgo de capital mayoritariamente privado. Aquella empresa aportó aquel mismo año 12 millones a IEASA. En conjunto, IEASA acabó destinando a Spanair 80 millones de euros solo durante el 2009.
El ejemplo de Fira de Barcelona
Las operaciones de los años siguientes mantuvieron un patrón similar: la Generalitat continuaba haciendo aportaciones que, a pesar de no ir destinadas directamente a Spanair, acababan llegando, al menos en parte. Este era el caso, por ejemplo, de las empresas a las cuales la administración concedía préstamos o de las cuales participaba, como Fira de Barcelona. El año 2011, el penúltimo antes de la quiebra de la aerolínea, sí que consta un préstamo que el ICF hizo directamente a Spanair, por un valor de 9,5 millones de euros. Además, la empresa Avançsa, propiedad al cien por cien por la Generalitat, aportó 71 millones de euros.
Ahora, catorce años después de aquel desenlace trágico, Spanair reaparece en un sector completamente diferente. La decisión de recuperar la marca responde a la estrategia de aprovechar su recuerdo comercial para introducirse en el mercado digital de distribución turística. La nueva plataforma, íntegramente B2B, no gestiona flota propia ni vuelos regulares, sino que actúa como intermediaria entre aerolíneas, agencias de viajes, empresas y viajeros. El reto, en un mercado ya poblado por gigantes tecnológicos del sector, es conseguir que el nombre de Spanair vuelva a generar confianza y negocio, esta vez sin levantar el vuelo.