El Govern reabrió el debate de los peajes con la propuesta de la viñeta o el pago por uso de las autopistas y autovías, a raíz de la constatación del empeoramiento del estado de la AP-7 y el incremento de la siniestralidad, y el Parlament lo avaló. Uno de los grandes conocedores del sector en Catalunya y en todo el Estado, Salvador Alemany, ha querido dar su opinión y ha propuesto un modelo de pago por uso bastante más barato de lo que eran los peajes –o son los todavía existentes– con una gestión unificada estatal que, eso sí, debería contar con las comunidades autónomas.
Ante un auditorio del Col·legi d’Economistes de Catalunya casi lleno, y un decano, Carles Puig de Travy, que ha tenido que renunciar a la parte de diálogo después de la extensa exposición de Alemany, el directivo ha dejado claro que las autopistas gratuitas no son sostenibles. De hecho, tampoco son gratuitas, porque siempre tienen un coste, la cuestión es “quién asume este coste y de qué manera”, ha recordado Puig de Travy en su introducción.
La vinculación de Alemany con el sector de las autopistas data de hace casi 30 años. En 1998 aceptó la propuesta de Isidre Fainé para dirigir Acesa, que después mutó en Abertis, de la cual fue director general y, finalmente, presidente, contribuyendo decisivamente a convertirla en una de las grandes multinacionales del sector. Ahora, ya desvinculado de la concesionaria, habla desde la pasión y el conocimiento del sector y, sobre todo, el convencimiento de que con el “no modelo” actual no vamos a ninguna parte y es necesario un sistema “sostenible, justo y equitativo”.
Alemany ha definido su propuesta de modelo como un “sistema tarifario unificado” en todo el Estado, para que no vuelva a haber discriminaciones interterritoriales ni "agravios comparativos". Sin peajes y sin viñeta –un pago único por coche que dé derecho al uso de las autopistas, independientemente de si se utilizan mucho, poco o nada. Sería un sistema de pago por uso, mediante cámaras y sensores, que facture a cada vehículo en función de los kilómetros que haga por vías de alta capacidad.
Hay países en los que ya funcionan sistemas de este tipo, y empresas como la misma Abertis ya aplican, por ejemplo en Chile, sistemas de cámaras en las entradas y salidas de las autopistas para saber qué coches entran y salen y cuántos kilómetros las utilizan. Sin embargo, Alemany ha defendido que sean las administraciones públicas las que pongan el sistema en funcionamiento y, si tienen que dar entrada al sector privado, lo hagan más adelante, con el sistema ya consolidado.
La creación de una agencia pública de movilidad, un consorcio para la gestión
Quien gestionaría este sistema tarifario unificado sería una agencia pública de movilidad, que sería un consorcio participado por el Gobierno y también por las comunidades autónomas, dado que estas también son propietarias de vías de alta capacidad.
Alemany defiende que sería mucho más barato que los peajes porque habría que separar el mantenimiento y la gestión de las inversiones en construcción y nueva red. El mantenimiento y gestión correría a cargo del sistema tarifario unificado, mientras que la construcción de nuevas autopistas sería una decisión política de las administraciones y su coste debería ir a cargo de los presupuestos públicos. Antiguamente, sobre todo cuando los gobiernos no tenían dinero para hacer autopistas, incluían la construcción en la concesión, lo que daba lugar a peajes muy caros.
Esto se acabaría y el sistema solo pagaría el mantenimiento, pero la agencia pública debería garantizar que se hace de forma equitativa territorialmente, es decir, que se haga más mantenimiento donde más se ingresa, ya que esto quiere decir que es donde hay más tráfico y, por lo tanto, más desgaste del pavimento. "Debería tener tres garantías: transparencia y rendición de cuentas, principio de equilibrio y coherencia territorial. No puedo estar arreglando la autopista que lleva al pueblo de mi mujer", ha explicado Alemany.
Para fijar el precio, se debería calcular el coste del mantenimiento, los kilómetros que se hacen y establecer una media. Después se podrían hacer descuentos a colectivos, que Alemany no ha especificado, pero sí que ha hecho referencia a los principios de "quien más usa, más paga" y "quien más contamina, más paga", impuestos por la Unión Europea, lo que abriría la puerta a que los camiones pagaran más o los coches eléctricos o más eficientes tuvieran descuentos y bonificaciones.
Alemany pide consenso político
“La dificultad real no es tecnológica, es el consenso político y la confianza”, ha valorado Alemany, que ha apelado en varias ocasiones a este gran acuerdo político. El presidente de Saba cree que “ahora hay una oportunidad”, porque ha incrementado mucho la conciencia social sobre el medio ambiente, lo que puede favorecer un sistema en el que quien contamina más paga, y porque los gobiernos se encuentran en un momento en que el gasto social tensiona cada vez más sus presupuestos y han entendido que “la gratuidad no elimina el coste de la infraestructura”.
De hecho, sobre la gratuidad, Alemany ha asegurado que “la falta de ingresos finalistas para mantenimiento propicia el deterioro de las vías y el incremento de la siniestralidad. Nosotros mismos, si tenemos que elegir entre pagar el alquiler o cambiar los azulejos del baño, pagaremos el alquiler”.
En cuanto a la viñeta, Alemany ha admitido que es un buen modelo para regular el acceso a grandes ciudades o áreas metropolitanas, pero no lo considera justo para toda una red de autopistas: “Es más coherente que lo que se paga se base en los kilómetros recorridos, por el uso real de las vías de alta capacidad”.