El Govern va reobrir el debat dels peatges amb la proposta de la vinyeta o el pagament per ús de les autopistes i autovies, arran de la constatació de l’empitjorament de l’estat de l’AP7 i l’increment de la sinistralitat, i el Parlament ho va avalar. Un dels grans coneixedors del sector a Catalunya i a tot l’Estat, Salvador Alemany, n’ha volgut dir la seva i ha proposat un model de pagament per ús força més barat del que eren els peatges –o són els encara existents– amb una gestió unificada estatal que, això sí, hauria de comptar amb les comunitats autònomes.
Davant un auditori del Col·legi d’Economistes de Catalunya gairebé ple, i un degà, Carles Puig de Travy, que ha hagut de renunciar a la part de diàleg després de l’extensa exposició d’Alemany, el directiu ha deixat clar que les autopistes gratuïtes no són sostenibles. De fet, tampoc són gratuïtes, perquè sempre tenen un cost, la qüestió és “qui assumeix aquest cost i de quina manera”, ha recordat Puig de Travy en la seva introducció.
La vinculació d’Alemany amb el sector de les autopistes data de fa gairebé 30 anys. El 1998 va acceptar la proposta d’Isidre Fainé per dirigir Acesa, que després va mutar en Abertis, de la qual va ser director general i finalment, president, contribuint decisivament a convertir-la en una de les grans multinacionals del sector. Ara ja desvinculat de la concessionària, parla des de la passió i el coneixement del sector i, sobretot, el convenciment que amb el “no model” actual no anem enlloc i cal un sistema “sostenible, just i equitatiu”.
Alemany ha definit la seva proposta de model com un “sistema tarifari unificat” a tot l’Estat, perquè no hi torni a haver discriminacions interterritorials ni "greuges comparatius". Sense peatges i sense vinyeta –un pagament únic per cotxe que doni dret a l’ús de les autopistes, independentment de si s’utilitzen molt, poc o gens. Seria un sistema de pagament per ús, mitjançant càmeres i sensors, que facturi a cada vehicle en funció dels quilòmetres que faci per vies d’alta capacitat.
Hi ha països en els quals ja funcionen sistemes d’aquest tipus, i empreses com la mateixa Abertis ja aplica, per exemple a Xile, sistemes de càmeres a les entrades i sortides de les autopistes per saber quins cotxes entren i surten i quants quilòmetres les utilitzen. Tot i això, Alemany ha defensat que siguin les administracions públiques les que posin el sistema en funcionament i, si han de donar entrada al sector privat, ho facin més endavant, amb el sistema ja consolidat.
La creació d'una agència pública de mobilitat, un consorci per a la gestió
Qui gestionaria aquest sistema tarifari unificat seria una agència pública de mobilitat, que seria un consorci participat pel govern espanyol i també per les comunitats autònomes, atès que aquestes també són propietàries de vies d’alta capacitat.
Alemany defensa que seria molt més barat que els peatges perquè caldria separar el manteniment i la gestió de les inversions en construcció i nova xarxa. El manteniment i gestió aniria a càrrec del sistema tarifari unificat, mentre que la construcció de noves autopistes seria una decisió política de les administracions i el seu cost hauria d'anar a càrrec dels pressupostos públics. Antigament, sobretot quan els governs no tenien diners per fer autopistes, incloïen la construcció en la concessió, cosa que donava lloc a peatges molt cars.
Això s’acabaria i el sistema només pagaria el manteniment, però l’agència pública hauria de garantir que es fa de forma equitativa territorialment, és a dir, que es faci més manteniment on més s’ingressa, ja que això vol dir que és on hi ha més trànsit i, per tant, més desgast del paviment. “Hauria de tenir tres garanties: transparència i rendició de comptes, principi d’equilibri i coherència territorial. No puc estar arreglant l’autopista que porta al poble de la meva dona”, ha explicat Alemany.
Per fixar el preu, s’hauria de calcular el cost del manteniment, els quilòmetres que s’hi fan i establir una mitjana. Després es podrien fer descomptes a col·lectius, que Alemany no ha especificat, però sí que ha fet referència als principis de “qui més usa, més paga” i “qui més contamina, més paga”, imposats per la Unió Europea, cosa que obriria la porta a què els camions paguessin més o els cotxes elèctrics o més eficients tinguessin descomptes i bonificacions.
Alemany demana consens polític
“La dificultat real no és tecnològica, és el consens polític i la confiança”, ha valorat Alemany, que ha apel·lat en diverses ocasions a aquest gran acord polític. El president de Saba creu que “ara hi ha una oportunitat”, perquè ha incrementat molt la consciència social sobre el medi ambient, cosa que pot afavorir un sistema que qui contamina més paga, i perquè els governs es troben en un moment en què la despesa social tensiona cada vegada més els seus pressupostos i han entès que “la gratuïtat no elimina el cost de la infraestructura”.
De fet, sobre la gratuïtat, Alemany ha assegurat que “la manca d'ingressos finalistes per a manteniment propicia el deteriorament de les vies i l'increment de la sinistralitat. Nosaltres mateixos, si hem de triar entre pagar el lloguer o canviar les rajoles del bany, pagarem el lloguer”.
Pel que fa a la vinyeta Alemany ha admès que és un bon model per a regular l’accés a grans ciutats o àrees metropolitanes, però no el considera just per tota una xarxa d’autopistes: “És més coherent que el que es paga es basi en els quilòmetres recorreguts, per l’ús real de les vies d’alta capacitat”.