La trayectoria profesional del actual presidente del Port de Barcelona, José Alberto Carbonell, está muy ligada a la autoridad portuaria: inició su carrera en 1991. Desde entonces, ha desarrollado diversos cargos hasta asumir la presidencia en octubre de 2024. Una de las primeras tareas ha sido ultimar el nuevo plan estratégico que abarca 120 actuaciones en todos los ámbitos del puerto, también de la actividad crucerista, sobre la que Carbonell se remite a mencionar que esta semana se ha presentado un estudio de la Universitat de Girona.
Usted es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPC y, por lo tanto, su perfil es exclusivamente técnico y esto lo distingue de sus predecesores en la presidencia. ¿Esto lo convierte en más idóneo para el cargo y determina su labor?
Algún predecesor también era ingeniero. Es el caso de Joaquim Tosas. Pero sí que es cierto que yo no tenía ningún background de lo que es la política. Por lo tanto, diferente de mis antecesores. Pero esto no quiere decir que esta tarea no se pueda desarrollar con acierto. El tiempo dirá. Tengo más conocimiento de lo que es el puerto, pero seguramente también me falta un conjunto de habilidades que espero ir adquiriendo.
Ha iniciado el mandato con un proyecto destacado, ultimando el quinto plan estratégico 2026-2030. Muchas actuaciones, el ciclo inversor más importante de la historia. ¿Han hecho el cálculo de los recursos que necesitarán?
Todavía no. El ciclo inversor expansivo irá incluso más allá de 2030 y ya se iniciaron algunas actuaciones en 2025. De manera que hacía muchos años que no abríamos licitaciones por encima de los 300 millones de euros, como pasó en 2025 y aproximadamente se repetirá en 2026. El nuevo plan estratégico, financieramente, es importante y un reto porque hoy por hoy el cash flow generado por la actividad portuaria es de unos 100 millones de euros. Hemos entrado en un ciclo inversor de la parte pública que, como siempre, vendrá acompañado de una inversión privada relevante.
Para obtener recursos, ¿se modificarán las tarifas portuarias?
El Port de Barcelona tiene las tarifas portuarias congeladas desde 2014. No creo que a corto plazo se descongelen. Pero quizás no se podrán mantener congeladas de manera indefinida. La congelación ha sido posible, en buena parte, porque en general en todo el Estado ha habido una reducción de las inversiones. No obstante, los puertos son muy intensivos en capital. Nosotros no repartimos dividendos; sí que pagamos tasas, sí que pagamos el Impuesto de Sociedades, pero no repartimos dividendos y todos nuestros recursos se reinvierten. Por tanto, nuestro gasto, aunque no es un gasto propiamente dicho, son las inversiones, nuestro recurso más importante. En la medida en que hemos tenido un ciclo inversor bajo, hemos podido mantener unas tasas reducidas o, digámoslo, congeladas. Pero si las inversiones se van incrementando, en función también del volumen de las mercancías, es posible que toque su revisión y su actualización.
En un ciclo inversor expansivo tendría sentido revisar las tarifas portuarias
De cada euro público invertido, ¿cuántos euros se movilizan de capital privado?
Depende de las etapas y la naturaleza de las inversiones. En los años 2000, el puerto incrementó su capacidad con una ampliación de los diques; entonces la ratio era relativamente pequeña. Pero con los diques hechos, la inversión privada se incrementó notablemente. Por ejemplo, hemos visto cómo la terminal BEST de contenedores ha supuesto una inversión de 600 millones de euros, cuando la parte pública no llegó a esta cifra. Es decir, se multiplica por mucho, seguro que por más de uno, pero no puedo precisar si por dos, o más de dos o tres veces.
El nuevo plan se sustenta en alcanzar un modelo de financiación sostenible que permita desarrollar las futuras infraestructuras. ¿Cómo se consigue?
El nuevo ciclo inversor durará muchos años. Es cierto que tenemos que intentar aumentar el cash-flow. Por un lado, tenemos una gran ventaja: nuestro endeudamiento es prácticamente cero. De hecho, en estos momentos la tesorería es positiva respecto al endeudamiento. Pero no será suficiente con la caja y el cash-flow que generamos actualmente para afrontar las inversiones. Hará falta, por un lado y de forma segura, incrementar el endeudamiento muy por encima de las cifras históricas de los años 2010 y 2011, cuando se situó en aproximadamente unos 600 millones de euros.
Nos tendremos que endeudar más, por encima de los 600 millones, para afrontar las inversiones
Para tener unas infraestructuras más sólidas, modernas, más sostenibles y bien conectadas, el puerto se expansionará por la zona sur.
Efectivamente. Más que como una expansión, nos gusta explicarlo en términos de concentración. Hay una pieza capital: los accesos. Esperamos que se puedan hacer las licitaciones en 2027, como mínimo el proyecto número dos, que es el más complicado, y que dirige todo lo que es la conectividad viaria y ferroviaria hacia el sur del puerto. Cuando estén terminados, queremos concentrar las actividades portuarias relativas a los contenedores en la zona sur. Hoy tenemos dos terminales. Una en la zona sur, que es la nueva que entró en operaciones en el año 2012, y la antigua o más pequeña, que está prácticamente en el centro del puerto. Lo que queremos es que todas estas actividades se trasladen y se concentren en lo que es el sur. Tiene sentido porque, por un lado, allí podremos ganar más calado, que es necesario. Por otro lado, porque allí llegarán los mismos accesos viarios y ferroviarios. Finalmente, y más importante, se generarán muchas sinergias depositando toda la actividad de contenedores en la zona sur, porque con la suma de las dos terminales tendremos suficiente carga para operar una nueva línea ferroviaria que conecte el puerto con otros mercados.
¿Los accesos ferroviarios son la asignatura pendiente del puerto?
Verdaderamente sí; ha sido y es la asignatura pendiente. Desde el año 2020, por un lado, y un poco más tarde, en el año 2023, se produjo un punto de inflexión muy relevante. Todas las administraciones implicadas firmaron un acuerdo en 2020 con el protocolo de despliegue y, posteriormente, en 2023, alcanzamos el acuerdo de financiación que obligaba a todas las partes —Adif, el ministerio, el mismo puerto— a hacer una aportación económica importante para intentar que este acuerdo fuera posible. La complejidad recomendó dividir lo que es la actuación en dos proyectos: uno mucho más sencillo, que es una parte exclusivamente viaria, y otra parte más compleja que concentra dos terceras partes de la financiación y que es lo que está redactando Adif. Mensualmente, se hacen reuniones de seguimiento con Adif y se prevé que este proyecto se cierre a lo largo de 2026. Por lo tanto, en 2027 podríamos entrar en un proceso de licitación de este segundo proyecto.
El plan para aumentar la capacidad ferroviaria incluye la creación de un Control de Tráfico Centralizado (CTC).
El primer paso se dio la semana pasada. El centro de control lo tenemos en las instalaciones de Can Tunis y la gestión es compartida con Adif. Con su operativa se incrementa la capacidad de maniobras ferroviarias dentro de lo que es el puerto. Esto es un primer paso importante y empezó hace escasamente diez días. Ahora bien, esto dará un paso más cuando toda la red ferroviaria esté completada, alrededor de los años 2032-2033. Entonces tendremos un centro de mando general para toda la red ferroviaria, porque nuestro objetivo es lograr que una cifra importante de las mercancías, de la carga portuaria, use los trenes porque es una de las principales vías para la descarbonización de la actividad.
Las conexiones ferroviarias y la descarbonización son unos de los principales ejes para ganar competitividad. ¿A quién debe temer el puerto?
Sinceramente y con toda la humildad, el Port de Barcelona no debe mirar qué hacen los otros puertos ni vigilar si nos pueden arrebatar tráfico. Lo que debemos procurar es tener un puerto competitivo para el mercado al que damos servicios, que no es solo Catalunya, sino también una serie de regiones del sur de Francia, Aragón, La Rioja, Navarra... Por esta razón tenemos participaciones accionariales en diferentes terminales marítimas interiores, los llamados puertos secos, en Zaragoza, Madrid, Perpiñán, Huesca. Nuestro objetivo es que las empresas, que son las que importan y exportan para abrirse al mundo desde el puerto, sean competitivas. Si somos capaces de generar y de ganar competitividad, la carga ya vendrá, sin duda. No debemos tener miedo a ningún competidor.
Si somos capaces de generar y de ganar competitividad, la carga ya vendrá
Actualmente, ¿cómo posicionaría el puerto frente al resto de infraestructuras portuarias españolas, del Mediterráneo y europeas?
Me gusta definir el puerto con dos características principales que nos hacen singulares: somos un puerto diversificado y un puerto logístico. Por un lado, es uno de los puertos más diversificados que conozco, y conozco unos cuantos. Quizás no tenemos refinería porque las refinerías están en Tarragona y, por lo tanto, no recibimos crudo de petróleo, pero, salvo este producto, prácticamente los productos restantes se manipulan en el Port de Barcelona. Esta diversificación nos hace a menudo fuertes porque, cuando hay una crisis, no afecta a toda la mercancía y, además, nos permite tener un amplio conocimiento de diferentes sectores de actividad que necesitan el puerto para abrirse al exterior.
La segunda característica es que somos un puerto logístico, ya que hablamos de prácticamente un millón de metros cuadrados construidos en la zona logística, con un buen puñado de almacenes en los que se da valor añadido a la mercancía. No somos un puerto donde solo se cargan o descargan los contenedores. Hay un trabajo posterior detrás para dar valor añadido a esta mercancía antes de su expedición a los mercados finales. Evidentemente, no somos los únicos del mundo que tienen estas dos características, pero respecto al grado de diversificación no hay ningún otro en el Estado.
El Port de Barcelona es el más importante en España por su diversificación
Justamente, necesitan más capacidad logística y están activos en la búsqueda de superficie libre fuera de los límites portuarios.
Efectivamente, queremos potenciar el Port de Barcelona como puerto logístico, porque los almacenes de la zona de actividades logísticas están prácticamente al 100% de ocupación. El salto al otro lado ya se hizo con un acuerdo con el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, con el derecho de uso otorgado a Cilsa de dos superficies logísticas. También hace un año y pico, ganamos un concurso para obtener una primera pastilla logística que licitó Aena. Pero seguramente con estas piezas no es suficiente. Si pensamos en el puerto de las décadas venideras, necesitamos espacio para generar más actividad logística. Y estamos convencidos de que, lamentablemente, no podrá ser muy cerca del puerto porque no hay esta disponibilidad. Habrá que ver ubicaciones en el territorio.
¿Cree que el acuerdo político entre PSC y ERC para modificar los pesos políticos en el Consorci de la Zona Franca facilitará o empeorará las relaciones?
¿Perjudicar? Ni mucho menos. Creo que nos puede beneficiar. Tenemos muy buenas relaciones con el Consorci. El presidente del Port de Barcelona forma parte de sus órganos de gobierno. Esto nos alinea mucho con nuestros objetivos. Además, buena parte de las empresas instaladas en el mismo Consorci dependen de la actividad portuaria y, por lo tanto, indirectamente también son clientes nuestros. Fíjese en Ebro, que importa componentes que llegan al puerto y, cuando Chery decida incrementar la producción, todavía crecerá más.
¿Qué peso tiene la automoción en el conjunto del puerto?
Barcelona es el primer puerto del Estado en tráfico de vehículos. El año pasado, 700.000 vehículos, básicamente para exportación, pero también de importación, especialmente por la entrada de marcas chinas en España, Portugal y el resto de Europa. El grupo Seat-Cupra es el primer cliente del puerto.
El plan para la sostenibilidad del puerto, para alcanzar la neutralidad, lo ejecutan con el proyecto Nexigen. ¿En qué punto está?
El proyecto Nexigen intenta dar respuesta al 50% de las emisiones que, auditadas y certificadas, sabemos cuáles son y dónde se generan. El 47% de este 50% lo generan los barcos. Estamos desplegando el plan desde hace varios años con un alcance enorme porque afecta a todo el puerto, con una parte muy relevante que son los cruceros, porque los cruceros necesitan una potencia muy elevada, mucho más que un portacontenedores y, por lo tanto, el reto de suministro de energía eléctrica a todos los cruceros y a todos los barcos del puerto es enorme. Ahora estamos construyendo una superestación eléctrica para suministrar energía eléctrica a los barcos atracados. Es un proyecto de 200 millones de euros que tiene muchas fases y seguramente es el más relevante para la descarbonización total para que el puerto sea neutro en carbono en el año 2050. Pero no solo se debe actuar con los barcos, también en maquinaria, transporte, industria... Todo aquello que pueda ser electrificado acabará siendo electrificado. En paralelo, estamos promoviendo instalaciones que puedan generar energía con combustibles alternativos: la producción de hidrógeno y de metanol verde. El hidrógeno también para maquinaria, transporte, tráfico pesado. El metanol para suministro a barcos, portacontenedores, carriers, cruceros. La industria, año tras año, se está moviendo hacia combustibles alternativos.
¿El puerto debe abrirse más a la ciudad?
Los ciudadanos de Barcelona y el área metropolitana -también del resto del territorio- tienen un cierto desconocimiento de la dimensión y la función del puerto. Esto no ocurre en todas partes. Hay un puerto que miramos con cierta envidia, el puerto de Hamburgo, donde la ciudad vive de una forma muy intensa el puerto, seguramente porque antiguamente las actividades portuarias estaban en medio de la ciudad y facilitaban mucho el contacto con los ciudadanos.
Dicho esto, en Barcelona no ha habido una complicidad entre los ciudadanos y el puerto, aunque ha ido cambiando con los años. Se produjo un punto de inflexión hace 10 o 12 años, pero la conexión es muy inferior a la que nos gustaría. En consecuencia, ya llevamos tres ediciones de las jornadas de puertas abiertas del puerto. Tienen mucho éxito: se agotan las entradas en pocas horas. Esto manifiesta el interés que tiene el ciudadano por conocer el puerto por dentro. También organizamos las actividades de Navidad en el puerto, o esta semana se ha celebrado el festival Blau Marí en el Moll de Barcelona, una actividad cultural. Esperamos que en un futuro tengamos el Liceu en el mar. Para nosotros todas estas acciones son relevantes porque la mayor infraestructura del país -también desde el punto de vista económico- debe convivir y debe ser valorada por los ciudadanos. Y vamos a seguir. En 2027 abriremos el Port Center, que ocupará toda la planta baja de lo que es el edificio de Portal de la Pau, justo al lado de Colón. Un edificio emblemático que es la sede corporativa del Port de Barcelona, que se está remodelando para convertirlo en un espacio abierto a los ciudadanos de Barcelona para que conozcan el puerto, qué hace, la importancia del transporte marítimo para el conjunto de la economía de aquí y del mundo.