La trajectòria professional de l'actual president del Port de Barcelona, José Alberto Carbonell, està molt lligada a l'autoritat portuària: hi va iniciar la seva carrera el 1991. De les hores ençà, ha desenvolupat diversos càrrecs fins a assumir la presidència l'octubre del 2024. Una de les primeres tasques ha estat ultimar el nou pla estratègic que abasta 120 actuacions en tots els àmbits del port, també de l'activitat creuerista, sobre la qual Carbonell es remet a esmentar que aquesta setmana s'ha presentat un estudi de la Universitat de Girona.
Vostè és enginyer de Camins, Canals i Ports per la UPC i, per tant, el seu perfil és exclusivament tècnic i això el distingeix dels seus predecessors a la presidència. Això el converteix en més idoni per càrrec i determina la seva labor?
Algun predecessor també era enginyer. És el cas de Joaquim Tosas. Però sí que és cert que jo tenia cap background del que és la política. Per tant, diferent dels meus antecessors. Però això no vol dir que aquesta tasca no es pugui desenvolupar amb encert. El temps dirà. Tinc més coneixement del que és el port, però segurament també em manquen un conjunt d'habilitats que espero anar adquirint.
Ha iniciat el mandat amb un projecte destacat, ultimant el cinquè pla estratègic 2026-2030. Moltes actuacions, el cicle inversor més important de la història. Han fet el càlcul dels recursos que necessitaran?
Encara no. El cicle inversor expansiu anirà fins i tot més enllà del 2030 i ja es van iniciar algunes actuacions el 2025. De manera que feia molts anys que no fèiem licitacions per sobre dels 300 milions d'euros, com va passar el 2025 i aproximadament es repetirà el 2026. El nou pla estratègic, financerament és important i un repte perquè ara per ara el cash flow generat per l'activitat portuària és d'uns 100 milions d'euros. Hem entrat en un cicle inversor de la part pública que després sempre ve acompanyat d'una inversió privada rellevant.
Per obtenir recursos, caldrà modificar les tarifes portuàries?
El Port de Barcelona té les tarifes portuàries congelades des del 2014. No crec que a curt termini es descongelin. Però potser no es podran mantenir congelades de manera indefinida. La congelació ha estat possible, en bona part, perquè en general a tot l'Estat hi ha hagut una davallada de les inversions. No obstant això, els ports són molt intensius en capital. Nosaltres no repartim dividends, sí que paguem taxes, sí que paguem l'Impost de Societats, però no repartim dividends i tots els nostres recursos es reinverteixen. Per tant, la nostra despesa, tot i que no és una despesa pròpiament dita, són les inversions, el nostre recurs més important. En la mesura que hem tingut un cicle inversor reduït, hem pogut mantenir unes taxes reduïdes o diguem-ne congelades. Però si les inversions es van incrementant, en funció també del volum de les mercaderies, és possible que toqui la seva revisió i la seva actualització.
En un cicle inversor expansiu tindria sentit revisar les tarifes portuàries
De cada euro públic invertit, quants euros es mobilitzen de capital privat?
Depèn de les etapes i la naturalesa de les inversions. Els anys 2000, el port va incrementar la seva capacitat amb una ampliació dels dics; llavors la ràtio era relativament petita. Però amb els dics fets la inversió privada s'incrementà notablement. Per exemple, hem vist com amb la terminal BEST de contenidors ha suposat una inversió de 600 milions d'euros, quan la part pública no va arribar a aquesta xifra. És a dir, es multiplica per molt, segur que per més d'u, però no puc precisar si per dos, o més de dues o tres vegades.
El nou pla se sustenta en assolir un model de finançament sostenible que permeti desenvolupar les futures infraestructures. Això com s'aconsegueix?
El nou cicle inversor durarà molts anys. És cert que hem d'intentar el nostre cash-flow. D'una banda, tenim un gran avantatge: el nostre endeutament és pràcticament de zero. De fet, en aquests moments la tresoreria és positiva respecte a l'endeutament. Però no serà suficient amb la caixa i el cash-flow que generem actualment per afrontar les inversions. Caldrà, per un costat i de forma segura, incrementar l'endeutament molt per sobre de les xifres històriques dels anys 2010 i 2011, quan es va situar en aproximadament uns 600 milions d'euros.
Ens haurem d'endeutar més, per sobre dels 600 milions, per afrontar les inversions
Per tenir unes infraestructures més sòlides, modernes, més sostenibles, ben connectades el port s'expansionarà per la zona sud.
Efectivament. Més que com una expansió, ens agrada explicar-ho en termes de concentració. Hi ha una peça cabdal: els accessos. Esperem que es puguin fer les licitacions el 2027, com a mínim el projecte número dos, que és el més complicat, i que dirigeix tot el que és la connectivitat viària i ferroviària cap al sud del port. Quan estiguin enllestits, volem concentrar les activitats portuàries relatives als contenidors a la zona sud. Avui tenim dos terminals. Una a la zona sud, que és la nova que va entrar en operacions l'any 2012, i l'antiga o més petita, que està pràcticament en el centre del port. El que volem és que totes aquestes activitats es traslladin i es concentrin en el que és el sud. Té un sentit perquè, d'una banda, allà podrem guanyar més calat, que és necessari. D'altra banda, perquè allà arribaran els mateixos accessos viaris i ferroviaris. Finalment, i més important, es generaran moltes sinergies dipositant tota l'activitat de contenidors a la zona sud, perquè amb la suma de les dues terminals tindrem prou càrrega per operar una nova línia ferroviària que connecti el port amb altres mercats.
Els accessos ferroviaris són l'assignatura pendent del port?
Veritablement sí; ha estat i és l'assignatura pendent, és l'assignatura pendent. Des de l'any 2020, per un costat, i una mica més tard, l'any 2023, es va produir un punt d'inflexió molt rellevant. Totes les administracions implicades van signar un acord el 2020 amb el protocol de desplegament i, posteriorment, el 2023, vam assolir l'acord de finançament que obligava a totes les parts -Adif, el ministeri, el mateix port- a fer una aportació econòmica important per intentar que aquest acord fos possible. D'aleshores ençà s'han treballat en dos projectes. La complexitat va recomanar dividir el que és l'actuació en dos projectes, un molt més senzill, que és una part exclusivament viària, i una altra part més complexa que concentra dues terceres parts del finançament i que és el que està redactant Adif. Mensualment, es fan reunions de seguiment amb Adif i es preveu que aquest projecte es tanqui al llarg de 2026. Per tant, el 2027 podríem entrar en un procés de licitació d'aquest segon projecte.
El pla per augmentar la capacitat ferroviària inclou la creació d'un Control de Tràfic Centralitzat (CTC).
El primer pas es va donar la setmana passada. El centre de control el tenim a les instal·lacions de Can Tunis i la gestió és compartida amb Adif. Amb la seva operativa s'incrementa la capacitat de maniobres ferroviàries dins del que és el port. Això és un primer pas important i va ser fa escassament deu dies que va començar. Ara bé, això tindrà un pas més quan tot el que és la xarxa ferroviària estigui completada, que estaríem parlant al voltant dels anys 2032-2033. Llavors tindrem un centre de comandament general per a tota la xarxa ferroviària, perquè el nostre l'objectiu és assolit que una xifra important de les mercaderies, de la càrrega portuària, usi els trens perquè és una de les principals vies per a la descarbonització de l'activitat.
Les connexions ferroviàries i la descarbonització són uns dels principals eixos per guanyar competitivitat. A qui ha de témer el port?
Sincerament i amb tota la humilitat, el Port de Barcelona no ha de mirar què fan els altres ports ni vigilar si ens poden arrabassar tràfic. El que hem de procurar és tenir un port competitiu per al mercat al qual donem serveis, que no és només Catalunya, sinó també un seguit de regions el sud de França, l'Aragó, La Rioja, Navarra... Per aquesta raó tenim participacions accionarials a diferents terminals marítimes interiors, els anomenats ports secs, a Saragossa, Madrid, Perpinyà, Osca. El nostre objectiu és que les empreses, que són les que importen i exporten per obrir-se al món des del port, siguin competitives. Si som capaços de generar i de guanyar competitivitat, la càrrega ja vindrà, sens dubte. No hem de tenir por a cap competidor.
Si som capaços de generar i de guanyar competitivitat, la càrrega ja vindrà
Actualment, com posicionaria el port davant la resta d'infraestructures portuàries espanyols, de la Mediterrània i europees?
M'agrada definir el port amb dues característiques principals que ens fan singulars: som un port diversificat i un port logístic. D'una banda, és un dels ports més diversificats que conec, i conec uns quants. Potser no tenim refineria perquè les refineries estan a Tarragona i, per tant, no rebem cru de petroli, però tret d'aquest producte, pràcticament tota la testa de productes es manipula en el Port de Barcelona. Aquesta diversificació ens fa sovint forts perquè quan hi ha una crisi no afecta a tota classe de mercaderia i, tanmateix, ens permet tenir un ampli coneixement de diferents sectors d'activitat que necessiten el port per obrir-se a l'exterior.
La segona característica és que som un port logístic, ja que parlem de pràcticament un milió de metres quadrats construïts a la zona logística, amb un bon grapat de magatzems en els quals es dona valor afegit a la mercaderia. No som un port on només es carreguen o descarreguen els contenidors. Hi ha una feina posterior al darrere per donar valor afegit a aquesta mercaderia abans de la seva expedició als mercats finals. Evidentment que no som els únics del món que tenen aquestes dues característiques, però respecte al grau de diversificació no n'hi ha cap altre a l'Estat.
El Port de Barcelona és el més important a Espanya per la seva diversificació
Justament, necessiten més capacitat logística i estan actius en la recerca de superfície lliure fora dels límits portuaris.
Efectivament, volem potenciar el Port de Barcelona com a port logístic, però els magatzems de la zona d'activitats logístiques estan pràcticament al 100% d'ocupació. El salt a l'altre costat ja es va fer amb un acord amb el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, amb el dret d'ús atorgat a Cilsa de dues superfícies logístiques. També fa un any i escaig, vam guanyar un concurs per obtenir una primera pastilla logística que va licitar Aena. Però segurament amb aquestes peces no és suficient. Si pensem en el port de les dècades vinents, necessitem espai per generar més activitat logística. I estem convençuts que, malauradament, no podrà ser molt a prop del port perquè no hi ha aquesta disponibilitat. Caldrà veure ubicacions al territori.
Creu que l'acord polític entre PSC i ERC per modificar els pesos polítics al Consorci de la Zona Franca facilitarà o empitjorarà les relacions?
Perjudicar? Ni de bon tros. Crec que ens pot beneficiar. Tenim molt bones relacions amb el Consorci. El president del Port de Barcelona forma part dels seus òrgans de govern. Això ens alinea molt amb els nostres objectius. A més, bona part de les empreses instal·lades al mateix Consorci depenen de l'activitat portuària i, per tant, indirectament també són clients nostres. Fixis amb Ebro que importa components que arriben al port i quan Chery decideixi incrementar la producció encara creixerà més.
L'automoció quin pes té en el conjunt del port?
Barcelona és el primer port de l'Estat en tràfic de vehicles. L'any passat 700.000 vehicles, bàsicament per a exportació, però també d'importació, especialment per l'entrada de marques xineses a Espanya, Portugal i la resta d'Europa. El grup Seat-Cupra és el primer client del port.
El pla per a la sostenibilitat del port, per assolir la neutralitat, l'executen amb el projecte Nexigen. En quin punt està?
El projecte Nexigen intenta donar resposta al 50% de les emissions que, auditades i certificades, sabem quines són i on es generen. El 47% d'aquest 50% el generen els vaixells. Estem desplegant el pla des de fa uns quants anys amb un abast enorme perquè afecta a tot el port, amb una part molt rellevant que són els creuers, perquè els creuers necessiten una potència molt elevada, molt més que un portacontenidors i, per tant, el repte de subministrament d'energia elèctrica a tots els creuers i a tots els vaixells del port és enorme. Ara estem construint una superestació elèctrica per subministrar energia elèctrica els vaixells atracats. És un projecte de 200 milions d'euros que té moltes fases i segurament és el més rellevant per la descarbonització total perquè el port sigui neutre en carboni l'any 2050. Però no només s'ha d'actuar amb els vaixells, també en maquinària, transport, indústria... Tot allò que pugui ser electrificat acabarà sent electrificat. En paral·lel, estem promovent instal·lacions que puguin generar energia amb combustibles alternatius: la producció d'hidrogen i de metanol verd. L'hidrogen també per a maquinària, transport, tràfic pesat. El metanol per a subministrament a vaixells, portacontenidors, carriers, creuers. La indústria, any rere any, s'està movent cap a combustibles alternatius.
El port s'ha d'obrir més a la ciutat?
Els ciutadans de Barcelona i l'àrea metropolitana -també de la resta del territori- tenen un cert desconeixement de la dimensió i la funció del port. Això no passa a tot arreu. Hi ha un port que ens mirem amb una certa enveja, el port d'Hamburg, on la ciutat viu d'una forma molt intensa el port, segurament perquè antigament les activitats portuàries estaven en el mig de la ciutat i facilitava molt el contacte amb els ciutadans.
Dit això, a Barcelona no hi ha hagut una complicitat entre els ciutadans i el port, tot i que ha anat canviant amb els anys. Es va produir un punt d'inflexió fa 10 o 12 anys, però la connexió és molt inferior al que a nosaltres ens agradaria. En conseqüència, ja portem tres edicions de les jornades de portes obertes del port. Tenen molt èxit: s'exhaureixen les entrades en poques hores. Això manifesta l'interès que té el ciutadà per conèixer el port per dins. També organitzem les activitats de Nadal al port, o aquesta setmana s'ha celebrat el festival Blau Marí al Moll de Barcelona, una activitat cultural. Esperem que en un futur tinguem el Liceu al mar. Per a nosaltres totes aquestes accions són rellevants perquè la infraestructura més gran del país -també des del punt de vista econòmic- ha de conviure i ha de ser valorada pels ciutadans. I seguirem. El 2027 obrirem el Port Center, que ocuparà tota la planta baixa del que és l'edifici de Portal de la Pau, just al costat de Colón. Un edifici emblemàtic que és la seu corporativa del Port de Barcelona, que s'està remodelant per convertir-lo en un espai obert als ciutadans de Barcelona perquè coneguin el port, què fa, la importància del transport marítim per al conjunt de l'economia d'aquí i del món.