Si intentamos decir marcas de coches chinas, quizás nos salgan tres o cuatro. Siete u ocho, a aquellos un poco más interesados en la automoción. Pues el primer trimestre del año, ya se vendían en el Estado 18 marcas del gigante asiático. Si sumamos fabricantes europeos con una participación importante de grupos chinos, o que montan coches que les proporcionan estos grupos, hablamos de 23 marcas. Y sus cifras empiezan a ser relevantes: uno de cada siete coches nuevos vendidos era chino.

Según los datos de matriculaciones que publica cada mes la patronal de fabricantes de automóviles Anfac, entre enero y marzo se vendieron en España 43.086 coches chinos, un 62 % más que en el mismo período del año pasado. Estos vehículos supusieron el 14,3 % de los 300.500 matriculados en total en el Estado, y en el último año han ganado prácticamente cinco puntos de cuota de mercado.

De estos más de 43.000, 32.052 eran de marcas del país como MG, BYD y Omoda, un 44 % más y el 10,7 % del mercado. Pero además, se matricularon 11.034 automóviles de marcas europeas bajo control chino, como Volvo, o participadas por grupos del país que, por ahora, les proporcionan buena parte del coche, como es el caso de la catalana Ebro.


La marca del país asiático más vendida en el mercado español es MG, con 11.057 matriculaciones el primer trimestre, una cuarta parte del total de coches del país. Eso sí, cae un 14,5 % respecto al año pasado. Hace años que se trata de una de las marcas más populares y uno de sus modelos, el SUV ZS, ha sido varios meses el coche más vendido de España gracias a un precio muy competitivo. MG forma parte de SAIC, uno de los grandes grupos chinos.

La segunda marca más vendida es otro de los grandes grupos del país, BYD (Build Your Dreams), con 9.428, un 148 % más. Ya no hablamos de coches baratos, ya que BYD es una de las marcas prémium chinas. Especializada en eléctricos, se la empieza a ver como rival de la estadounidense Tesla.

Después ya encontramos las marcas del grupo Chery, otro gigante. Entre Omoda y Jaecco, vendió cerca de 8.200 coches el primer trimestre. Pero por lo que Chery es más conocido es por ser socio de la catalana EV Motors en Ebro. No solo participa en su capital, sino que proporciona buena parte del vehículo de los modelos Ebro que se comercializan actualmente, si bien la marca los monta en su fábrica de la Zona Franca y mantiene el objetivo de hacer modelos propios. Ebro comercializó 6.625 coches entre enero y marzo en el Estado, seis veces más que el mismo período del año anterior.

El gran grupo chino con presencia en el Estado que queda es Geely. Es propietario de la marca de híbridos y eléctricos Link&Co, que vendió más de 1.000 coches, seis veces más. Pero también es el accionista de control de la sueca Volvo, que matriculó 3.200 coches, y de la marca de eléctricos prémium Polestar, que duplicó su presencia, con 276 matriculaciones.

Ebro y las marcas de Chery están creciendo mucho, y así se encuentran muchos fabricantes chinos, pero otros están en una fase más embrionaria. Es el caso del grupo BAIC, que ha empezado a comercializar las primeras unidades de las marcas BAIC y BAW; de Bestune, del grupo FAW, que ha pasado de 2 a 101 coches, o de Deepal, marca prémium de eléctricos e híbridos de Changan, que ha irrumpido en el mercado con más de 500 ventas entre enero y marzo.

La irrupción china en Europa

El sector del automóvil vive una crisis por el cambio de modelo, hacia coches menos contaminantes, como eléctricos e híbridos. La estadounidense Tesla se ha ido haciendo un lugar cada vez más grande en el mercado como marca exclusivamente de eléctricos, con autonomías cada vez mayores y acabados prémium, con una oferta imbatible para las marcas europeas. Ahora avanza hacia el coche autónomo. A esto se ha sumado un gran encarecimiento de los costes de producción, y por lo tanto de los coches, por la subida de la energía y las materias primas y la escasez de los chips.

En este contexto, las marcas chinas han irrumpido arañando cuota de mercado a las marcas maduras —mayoritariamente las europeas, pero también estadounidenses como Ford— por dos vías: por la de ofrecer coches asequibles mientras la mayoría de las marcas no lo hacían, como MG o DR, marca italiana que monta coches que le proporciona Chery; y con vehículos híbridos y eléctricos que no tienen nada que envidiar a los comparables europeos y, a menudo, a precios más competitivos.

Mientras los fabricantes europeos, capitaneados por Volkswagen, intentaban que la Unión Europea relajara los plazos para abandonar el coche de combustión, no solo les ha superado Tesla, sino que todos los grandes grupos chinos han invertido miles de millones de euros en desarrollar baterías, la parte más cara y crítica de los coches eléctricos. Esto hace que sus modelos puedan competir con los europeos no solo en precio, sino también en calidad.

También es cierto que las marcas chinas son participadas por el Estado y han contado con todo el apoyo del dinero público que han necesitado. Escudándose en este hecho, la UE estableció un arancel a los coches eléctricos de China. No obstante, no ha podido frenar sus ventas: por un lado, porque China ha traído más coches de combustión ante los aranceles a los eléctricos; por otro, porque varias de las marcas citadas ya fabrican en Europa, y finalmente, porque el coste es tan competitivo que pueden vender a pesar de las tasas.