Si intentem dir marques de cotxes xineses, potser ens en sortiran tres o quatre. Set o vuit a aquells una mica més interessats en l’automoció. Doncs el primer trimestre de l’any, ja es venien a l’Estat 18 marques del gegant asiàtic. Si hi sumem fabricants europeus amb una participació important de grups xinesos, o que munten cotxes que els proporcionen aquests grups, parlem de 23 marques. I les seves xifres comencen a ser importants: un de cada set cotxes nous venuts era xinès.

Segons les dades de matriculacions que publica cada mes la patronal de fabricants d’automòbils Anfac, entre el gener i el març es van vendre a Espanya 43.086 cotxes xinesos, un 62% més que en el mateix període de l’any passat. Aquests vehicles van suposar el 14,3% dels 300.500 matriculats en total a l’Estat, i en l’últim any han guanyat pràcticament cinc punts de quota de mercat.

D’aquests més de 43.000, 32.052 eren de marques del país com MG, BYD i Omoda, un 44% més i el 10,7% del mercat. Però a més, es van matricular 11.034 automòbils de marques europees sota control xinès, com Volvo, o participades per grups del país que, ara per ara, els proporcionen bona part del cotxe, com és el cas de la catalana Ebro.


La marca del país asiàtic més venuda al mercat espanyol és MG, amb 11.057 matriculacions el primer trimestre, una quarta part del total de cotxes del país. Això sí, cau un 14,5% respecte a l’any passat. Fa anys que es tracta d’una de les marques més populars i un dels seus models, el SUV ZS, ha estat diversos mesos el cotxe més venut d’Espanya gràcies a un preu molt competitiu. MG forma part de SAIC, un dels grans grups xinesos.

La segona marca més venuda és un altre dels grans grups del país, BYD (Build Your Dreams), amb 9.428, un 148% més. Ja no parlem de cotxes barats, ja que BYD és una de les marques prèmium xineses. Especialitzada en elèctrics, se la comença a veure com rival de l’estatunidenca Tesla.

Després ja trobem les marques del grup Chery, un altre gegant. Entre Omoda i Jaecco, va vendre prop de 8.200 cotxes el primer trimestre. Però pel que Chery és més conegut és per ser soci de la catalana EV Motors a Ebro. No només participa en el seu capital sinó que proporciona bona part del vehicle dels models Ebro que es comercialitzen actualment, si bé la marca els munta a la seva fàbrica de la Zona Franca i manté l’objectiu de fer models propis. Ebro va comercialitzar 6.625 cotxes entre el gener i el març a l’Estat, sis vegades més que el mateix període de l’any anterior.

El gran grup xinès amb presència a l’Estat que queda és Geely. És propietari de la marca d’híbrids i elèctrics Link&Co, que va vendre més de 1.000 cotxes, sis vegades més. Però també és l’accionista de control de la sueca Volvo, que va matricular 3.200 cotxes, i de la marca d’elèctrics prèmium Polestar, que va duplicar la seva presència, amb 276 matriculacions.

Ebro i les marques de Chery estan creixent molt, i així es troben molts fabricants xinesos, però d’altres són en una fase més embrionària. És el cas del grup BAIC, que ha començat a comercialitzar les primeres unitats de les marques BAIC i BAW; de Bestune, del grup FAW, que ha passat de 2 a 101 cotxes, o de Deepal, marca prèmium d’elèctrics i híbrids de Changan, que ha irromput en el mercat amb més de 500 vendes entre el gener i el març.

La irrupció xinesa a Europa

El sector de l’automòbil viu una crisi pel canvi de model, cap a cotxes menys contaminants, com elèctrics i híbrids. L’estatunidenca Tesla s’ha anat fent un lloc cada cop més gran en el mercat com a marca exclusivament d’elèctrics, amb autonomies cada cop més grans i acabats prèmium, amb una oferta imbatible per a les marques europees. Ara avança cap al cotxe autònom. A això s’hi ha sumat un gran encariment dels costos de producció, i per tant dels cotxes, per la pujada de l’energia i les matèries primeres i l’escassetat dels xips.

En aquest context, les marques xineses han irromput esgarrapant quota de mercat a les marques madures –majoritàriament les europees, però també estatunidenques com Ford– per dues vies: per la d’oferir cotxes assequibles mentre la majoria de les marques no ho feien, com MG o DR, marca italiana que munta cotxes que li proporciona Chery; i amb vehicles híbrids i elèctrics que no tenen res a envejar als comparables europeus i, sovint, a preus més competitius.

Mentre els fabricants europeus, capitanejats per Volkswagen, intentaven que la Unió Europea relaxés els terminis per abandonar el cotxe de combustió, no només els ha superat Tesla, sinó que tots els grans grups xinesos han invertit milers de milions d’euros en desenvolupar bateries, la part més cara i crítica dels cotxes elèctrics. Això fa que els seus models puguin competir amb els europeus no només en preu; també en qualitat.

També és cert que les marques xineses són participades per l’Estat i han comptat amb tot el suport dels diners públics que han necessitat. Escudant-se en aquest fet, la UE va establir un aranzel als cotxes elèctrics de la Xina. No obstant això, no n’ha pogut frenar les vendes: per una banda, perquè la Xina ha portat més cotxes de combustió davant els aranzels als elèctrics; per altra, perquè diverses de les marques citades ja fabriquen a Europa, i finalment, perquè el cost és tan competitiu que poden vendre malgrat les taxes.