El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha abierto la puerta a una decisión que podría alterar radicalmente las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona: interrumpir temporalmente la circulación de los trenes de alta velocidad para ejecutar las obras de renovación del corredor. La propuesta, planteada este viernes en la comparecencia posterior al accidente ferroviario de Urda (Toledo), se inspira en el modelo alemán, que prioriza el cierre de las líneas durante las grandes obras para acortar los plazos, tal como explicó el propio ministro. Pero la comparación tiene un problema de fondo: Alemania y España disponen de redes ferroviarias estructuralmente muy diferentes y las alternativas que ofrecen a los viajeros cuando se corta una línea no son equiparables.
Puente explicó que en España tradicionalmente se ha optado por mantener los trenes en circulación mientras se ejecutan los trabajos de mantenimiento y renovación, aunque esto obligue a alargar las obras y provoque problemas de puntualidad y fiabilidad. En Alemania, en cambio, se prefiere interrumpir el servicio para concentrar las actuaciones y terminarlas antes. Según el ministro, una remodelación que con el sistema actual podría durar cinco años se podría reducir a 24 meses o incluso a 12 con un cierre continuado. "Es algo que tenemos que valorar", admitió, sin anunciar ninguna decisión definitiva.
La posibilidad de cerrar un servicio ferroviario que transporta 14,6 millones de pasajeros al año, 40.000 al día, ha encendido las alarmas entre sectores económicos; colegios de ingenieros de caminos, patronales, empresarios y también de los especialistas ferroviarios, como Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios del Transporte Terminus. En declaraciones al programa Versió RAC1, calificó de "absolutamente inadmisible" la posibilidad de cortar un corredor tan importante durante 12, 24 o 30 meses. "No nos podemos permitir un corte total de la línea de alta velocidad porque sería abandonar a la gente cuando no existe ninguna alternativa", advirtió. Salmerón rechaza la comparación con Alemania. "Allí se conserva la red de alta velocidad y también se conserva la red convencional. Aquí no. En el Estado español solo se ha optado por ser de alta velocidad y eso comporta los problemas que comporta", afirmó en RAC1, aunque su afirmación requiere un matiz. España sí que conserva una extensa red ferroviaria convencional, con conexiones entre Madrid y Barcelona. El problema es que estas líneas no constituyen una alternativa equivalente a la alta velocidad, ni por la compatibilidad de los trenes ni necesariamente por la capacidad de absorber el tráfico que se desviaría.
Alemania puede cerrar las líneas porque dispone de otros caminos
La principal diferencia entre los dos países es la configuración de sus redes ferroviarias. Alemania dispone de una red mucho más mallada, con múltiples conexiones entre ciudades e itinerarios alternativos. Además, tanto las principales líneas convencionales como las de alta velocidad utilizan el mismo ancho de vía, de 1.435 milímetros, conocido como ancho internacional. Esta característica permite que, cuando se cierra un corredor por obras, muchos trenes de larga distancia puedan ser desviados por otras líneas de la red. Los trayectos se alargan y la capacidad disponible se reduce, pero una parte importante de los servicios ferroviarios puede seguir funcionando gracias a estos itinerarios alternativos.
Uno de los ejemplos más ilustrativos es la renovación de la Riedbahn, el corredor de 74 kilómetros entre Frankfurt y Mannheim, una de las arterias ferroviarias más transitadas de Alemania. Deutsche Bahn cerró completamente esta línea durante cinco meses, entre julio y diciembre de 2024, para ejecutar una remodelación integral. El dato más revelador es que el gobierno alemán informó oficialmente al Bundestag, el Parlamento federal, que el plan de desvíos debía permitir mantener aproximadamente el 75% de las plazas habituales de los trenes de larga distancia, a pesar del cierre del corredor. Para los servicios regionales también se organizó un amplio dispositivo de autobuses sustitutorios. Es decir, el cierre de la infraestructura no comportaba necesariamente la desaparición del servicio ferroviario entre las ciudades afectadas. Los trenes podían continuar circulando por otros itinerarios, aunque esto implicara más tiempo de viaje y alteraciones de los horarios.
El problema español: dos anchos de vía incompatibles
En España, la situación es sustancialmente diferente. La red de alta velocidad Madrid-Barcelona utiliza el ancho internacional de 1.435 milímetros, pero buena parte de la red convencional española funciona con el ancho ibérico de 1.668 milímetros. La diferencia, de 233 milímetros, puede parecer insignificante, pero impide que un tren diseñado exclusivamente para circular por vías de ancho internacional pueda utilizar directamente las líneas convencionales de ancho ibérico. Esto significa que los trenes AVE de ancho fijo, Iryo y Ouigo, que actualmente operan entre Madrid y Barcelona, no podrían ser desviados simplemente hacia las vías convencionales si se cerrara la línea de alta velocidad. No es una cuestión de reducir la velocidad, sino de incompatibilidad física entre el material ferroviario y la infraestructura.
También existen trenes de ancho variable, como determinados modelos Alvia y Talgo, capaces de circular por los dos tipos de vía mediante instalaciones específicas llamadas cambiadores de ancho. De hecho, esta tecnología ya se utilizó cuando la alta velocidad solo llegaba hasta Lleida y los trenes debían continuar hasta Barcelona por la red convencional. Pero esta posibilidad no resuelve por sí sola el problema de sustituir los servicios actuales de todo un corredor.
No basta con tener vías alternativas: deben poder absorber los trenes
La incompatibilidad de ancho no es el único obstáculo. Aunque se dispusiera de suficientes trenes de ancho variable, habría que comprobar si las líneas convencionales pueden absorber un incremento tan importante de circulaciones sin comprometer los servicios de Rodalies, regionales y mercancías. También habría que tener en cuenta los sistemas de señalización, las características de la electrificación, los accesos a las estaciones y las limitaciones de velocidad. Un tren que hoy completa el trayecto Madrid-Barcelona en aproximadamente dos horas y media podría necesitar bastante más tiempo por un itinerario convencional, siempre que este fuera técnicamente viable. Por eso, el problema no es solo encontrar un camino alternativo sobre el mapa, sino determinar cuántos trenes podrían circular realmente, cuántas plazas ofrecerían y en qué condiciones. La cuestión es especialmente relevante en un corredor que registró 14,6 millones de viajeros en 2025. Sustituir una parte sustancial de esta oferta exigiría una planificación de movilidad de una dimensión considerable.
¿Cerrar toda la línea o hacerlo por tramos?
Hay, sin embargo, una distinción fundamental que todavía no se ha aclarado. Puente ha admitido que se estudia interrumpir la circulación durante las obras, pero no ha concretado si se trataría de un cierre completo del corredor Madrid-Barcelona o de suspensiones parciales y sucesivas. La remodelación está prevista que empiece en 2027 por el tramo entre Madrid y Calatayud, una actuación que el ministro considera necesaria por el estado de la infraestructura. Las consecuencias de interrumpir este tramo no serían las mismas que las de un corte entre Zaragoza y Lleida o entre Lleida y Barcelona, porque las posibilidades de desvío y las conexiones disponibles varían según el punto afectado.
El modelo alemán demuestra que los cierres prolongados pueden acelerar las grandes renovaciones ferroviarias, pero también que necesitan una planificación específica de los servicios alternativos. El debate, por tanto, no es solo si las obras se podrían terminar en un año o dos en lugar de cinco, sino cómo se garantizaría la movilidad de los pasajeros durante este período. La pregunta que queda pendiente es decisiva: si Alemania puede mantener una parte muy importante de las plazas ferroviarias cuando cierra un corredor, ¿qué porcentaje del servicio Madrid-Barcelona podría garantizar el Ministerio de Transportes con las alternativas que realmente tiene disponibles? Antes de copiar el calendario alemán de obras, habrá que saber si España también puede ofrecer a los viajeros una alternativa ferroviaria comparable.
Los contratos con Iryo y Ouigo, otro obstáculo para Puente
A las dificultades técnicas para desviar los trenes se añade otra de carácter jurídico y económico: los compromisos que Adif Alta Velocidad asumió con las operadoras ferroviarias durante el proceso de liberalización del mercado. En 2020, el administrador de infraestructuras suscribió acuerdos marco de capacidad por diez años con Renfe, ILSA —actual Iryo— y Rielsfera —posteriormente Ouigo España—, que garantizaban a las empresas una determinada disponibilidad de la red para desarrollar su actividad. Estos acuerdos fueron concebidos para dar seguridad jurídica a unas operadoras que debían realizar importantes inversiones en trenes, instalaciones y personal. La misma Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) destacó que la reserva de capacidad durante diez años permitía reducir los riesgos asociados a estas inversiones.
Los contratos, sin embargo, no impiden necesariamente que Adif interrumpa temporalmente la circulación para ejecutar obras. La legislación ferroviaria prevé modificaciones de la capacidad comprometida y restricciones por trabajos de mantenimiento. Ahora bien, estas decisiones están sujetas a condiciones y procedimientos específicos y, en determinadas circunstancias, pueden comportar indemnizaciones. De hecho, la Declaración sobre la red 2027 de Adif regula expresamente las compensaciones derivadas de la modificación o resolución de los acuerdos marco, incluida la supresión de capacidad por parte del administrador ferroviario. La normativa europea también contempla compensaciones por los perjuicios ocasionados, con las excepciones y los límites correspondientes.
Por lo tanto, un eventual cierre de la línea Madrid-Barcelona durante 12 o 24 meses no solo obligaría a encontrar alternativas para los pasajeros. También plantearía qué pasaría con los compromisos adquiridos con Iryo y Ouigo, con las inversiones que estas compañías han hecho para operar en el corredor y con las posibles consecuencias económicas de una interrupción prolongada. De momento, el Ministerio no ha concretado cómo abordaría esta cuestión.