La inversión en líneas ferroviarias de alta velocidad en España fue, en una primera fase, de 56.000 millones de euros. Esto sin contar los trenes. En periodos de tiempo similares, la inversión en líneas interurbanas y de Rodalies —las que utilizan cada día millones de personas— ha sido de 3.700 millones de euros. España tiene más kilómetros por habitante de líneas de alta velocidad que cualquier otro país del mundo, pero es el último en número de pasajeros. El AVE es caro de construir y carísimo de mantener, pero el daño ya está hecho. No se puede dejar de mantener aunque la gente no lo utilice, para evitar tragedias como la de Adamuz.
Tenía sentido una nueva línea ferroviaria con ancho de vía europeo para circular hacia Europa y no hacia Madrid, pero el proyecto del AVE se planteó como una iniciativa político-ideológica, el centralismo, para justificar un macronegocio plagado de corrupciones, que ha propiciado el abandono del servicio de Rodalies tan necesario para tanta gente
Tenía sentido abrir una nueva red ferroviaria con ancho de vía europeo para romper el aislamiento ferroviario de la península Ibérica, pero el proyecto del AVE utilizó una coartada política —vertebrar España— para convertirse en un macronegocio plagado de corrupciones, un servicio infrautilizado y muy deficitario, que ha propiciado el abandono de Rodalies, que millones de trabajadores necesitan usar cada día.
En España, quien primero reivindicó una infraestructura ferroviaria de gran velocidad y ancho de vía europeo fue Jordi Pujol, a principios de los años 80. La idea era romper el aislamiento de la península Ibérica, que obstaculizaba la circulación de personas y mercancías hacia el resto de Europa.
La desconfianza sistemática del Estado hacia cualquier iniciativa catalana contribuyó a interpretar la propuesta de Pujol como una estrategia para marcharse de España, para soltar amarras con Madrid y consolidar un espacio de relación económica, cultural y, en última instancia, política de Catalunya con el resto de Europa. Así que la respuesta del Gobierno español, entonces presidido por Felipe González, fue: tendremos alta velocidad, pero no un TGV como dice Pujol, sino una Alta Velocidad Española (AVE), con ancho de vía español, y empezaremos por el tramo Sevilla-Madrid. El ministro encargado del proyecto era entonces Abel Caballero, que no entendió que el aislamiento ferroviario obstaculizaría para siempre la circulación de mercancías. Caballero no destacó como ministro, pero más adelante se ha hecho famoso como impulsor de una llamativa iluminación navideña en la ciudad de Vigo, donde ejerce actualmente como alcalde.
Como a Pujol lo que más le importaba era romper el aislamiento ferroviario, aprovechó la influencia parlamentaria de CiU en el Congreso de los Diputados para insistir en que el ancho del nuevo trazado debía ser europeo. A ello también contribuyeron discretamente los ministros catalanes del PSC, porque en Catalunya el aislamiento ferroviario siempre se consideró un freno a su desarrollo y contrario a su vocación europeísta. Sin embargo, lo que resultó determinante fue la sustitución de Abel Caballero por José Barrionuevo en el Ministerio de Transportes. Barrionuevo entendió de inmediato las razones de Pujol. La nueva Alta Velocidad sería española, pero definitivamente la nueva red tendría ancho europeo. Eso sí, empezaría por el sur y no por el norte. En cualquier caso, aquel acuerdo fue el inicio de una larga amistad entre Pujol y Barrionuevo que no se rompió ni siquiera con el GAL.
El tramo Madrid-Sevilla se inauguró en 1992, coincidiendo con la Exposición Universal. Automáticamente, entidades de la sociedad civil de Andalucía, el País Valencià y Catalunya pusieron sobre la mesa la idea del corredor mediterráneo, que conectara las regiones más dinámicas y exportadoras con Europa. La reacción fue inmediata… y contraria al sentido común.
Temerosos de la competencia mediterránea, el Gobierno presidido por José María Aznar diseñó un megaproyecto ferroviario radial y centralista: “Todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas de Madrid”. Ese era el eslogan. Si se trataba de romper el aislamiento ferroviario, era para poder ir hacia arriba, hacia Europa, pero se decidió que no, que Madrid era y debía seguir siendo el centro del universo.
A diferencia de Catalunya, inicialmente no hubo una reivindicación de la Alta Velocidad en Castilla-La Mancha, ni en Castilla y León, ni en Extremadura, ni en ciudades de Andalucía o Aragón. Tampoco ningún estudio de mercado confirmó la necesidad de ese servicio, pero los gobiernos españoles, tanto del PP como del PSOE, se empeñaron en llevar a cabo el proyecto por intereses políticos…, pero también de otro tipo.
Entre 2004 y 2011, los gobiernos de Zapatero asumieron como propio el proyecto del PP, continuaron las licitaciones y las obras, pero de repente estalló la gran crisis y, a partir de entonces, tanto el Gobierno de Zapatero como posteriormente el de Mariano Rajoy aplicaron la política de austeridad ordenada por Angela Merkel, que supuso recortes brutales en todos los servicios públicos: sanidad, educación, salarios, servicios y prestaciones sociales…, con una única excepción: ¡el AVE!
¿Cómo podía ser que, en plena crisis, cuando la prima de riesgo española estaba por las nubes y faltaba dinero para todo, se siguieran dilapidando miles de millones en un proyecto que no ha llevado a cabo ningún otro país europeo ni tampoco Estados Unidos? Existía, sí, la obsesión centralista, pero también una oportunidad de negocio inconmensurable.
Los proyectos innecesarios o mal concebidos han sido frecuentes en España y los beneficios han ido a parar a corporaciones privadas, hicieran bien o mal su trabajo, mientras que las pérdidas las han acabado pagando los contribuyentes. Citamos algunos ejemplos: el proyecto Castor; el mega-aeropuerto de Ciudad Real; el aeropuerto de Castelló, que nunca ha funcionado; el famoso submarino S-80, “que no flotaba” y que requirió una carísima redimensión; las radiales de peaje de Madrid (R-2, R-3, R-4, R-5), con trazados sobredimensionados, que fueron rescatadas con dinero público; y, evidentemente, tramos del AVE infrautilizados, con apenas 100 pasajeros diarios de media.
Las empresas detrás de estos proyectos fallidos suelen ser siempre las mismas. ¿Quién consiguió el negocio del AVE? Bajo el paraguas de Adif: Dragados, Ferrovial, Fomento de Construcciones y Contratas, Sacyr, COMSA, OHL, Indra, Acciona… En 2022, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sancionó con multas millonarias a varias empresas por coordinarse en concursos públicos e intercambiar, durante décadas, información estratégica para restringir la competencia en proyectos de obra pública. Entre estas empresas figuraban Dragados (ACS), FCC, Ferrovial, Acciona, OHL y Sacyr. Vaya coincidencia. Y a lo largo de los años, personal de estas empresas se ha visto implicado en múltiples casos de desviaciones presupuestarias, sobrefacturación, sobrecostes y comisiones.
En aquellos tiempos estallaron diversos casos de corrupción que afectaban a dirigentes del Partido Popular. El más escandaloso fue el caso Bárcenas, el tesorero del PP, a quien se le detectó una fortuna de 48 millones de euros en cuentas en Suiza. Según diversas informaciones, esos 48 millones eran la pequeña parte que el tesorero se reservaba para sí de lo que recaudaba de las donaciones que recibía el partido de las grandes empresas. Es decir, que las donaciones debían de ser una cifra mucho más elevada en millones. Muy agradecidas deberían estar esas empresas para ser tan generosas.
El esquema radial ferroviario que pretendía vertebrar España era la coartada política para justificar un negocio descomunal de las grandes empresas constructoras, que siguen siendo omnipresentes en los grandes negocios del Estado. No se sabe si porque las contrata el Gobierno o porque son ellas las que dicen al Gobierno lo que tiene que hacer, ya que a menudo incorporan en los contratos cláusulas que garantizan su beneficio, tenga éxito o fracase el proyecto.
Los recursos son escasos, pero no para todos. Obviamente, todos los millones que se ha llevado el AVE son la inversión que necesitaban y no han tenido las líneas regionales y de Rodalies, que sí utilizan cada día cientos de miles de personas para ir a trabajar. El abandono de Rodalies significa mal funcionamiento, poco mantenimiento y escasa seguridad para los viajeros y para los trabajadores de la compañía, como desgraciadamente se ha puesto de manifiesto esta semana.