La avenida Meridiana es la gran puerta de entrada y salida de Barcelona por el norte de la ciudad y el enlace más accesible hacia y desde el Vallès. De hecho, hasta la apertura de las rondas de Dalt y Litoral con el impulso olímpico era punto de paso obligado para conectar Barcelona con Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès. Históricamente, la avenida fue tomando cuerpo a medida que se hacía grande la ciudad, sustituyendo la tradicional carretera de Ribes -que atraviesa toda Barcelona desde Ciutat Vella hasta la Trinitat Vella- por una avenida que quedó definida primero por el paso del tren y, después de su soterramiento, por la conversión en una autopista urbana que llegó a tener hasta doce carriles de circulación. Nada que ver con la Meridiana actual ni con la del futuro, si es que nunca se llega a hacer.
🛎️ Barcelona perdida (I): el espectacular y efímero hotel de Domènech i Montaner en el puerto
💡 Barcelona perdida (II): la galería subterránea que pasó de la luminosidad a la sordidez
🥩 Barcelona perdida (III): el matadero gigantesco que dio paso al primer parque del Eixample
En todo caso, durante los años que la Meridiana no era más que una autopista urbana, un rasgo característico de esta avenida eran las pasarelas para peatones que la atravesaban, una solución que complementaba los pasos semafóricos a nivel y que, para facilitar la fluidez del tránsito rodado, obligaban a los peatones a subir y bajar escaleras -o rampas en el mejor de los casos- para pasar de un lado a otro de la avenida. Aquellos puentes formaban parte del patrimonio más gris de la ciudad, y por eso merecen su espacio en una eventual guía de la Barcelona perdida, eso sí, sin más nostalgia que la imprescindible, porque son el ejemplo del hecho de que no siempre es grave perder patrimonio histórico.
A pesar de formar parte del recuerdo de muchos barceloneses que los tuvieron que cruzar en su vida diaria como peatones o que pasaron por debajo en vehículos, no es que nadie los eche de menos, sino que incluso se hace difícil encontrar muestras gráficas de cómo eran aquellas pasarelas. Quizás es porque se trata de una parte de la historia de Barcelona que todavía se tiene que escribir o quizás es porque, en el fondo, es un capítulo a olvidar. Con todo, se trata de una historia reciente, que empieza en 1967 con la configuración de la Meridiana como una autopista urbana que crece de espalda a los vecinos.
Como recuerda el mismo web del Ayuntamiento de Barcelona, es en aquel año que se formaliza el trazado "con una sección de doce carriles: 6 de centrales (3 por sentido) como carriles rápidos y 6 más de laterales (3 a cada banda) de conexión con los barrios de los alrededores". Con todo, en el tramo entre Glòries y València, serán muchos más los carriles de salida que de entrada. El resultado de dar todo este espacio a los vehículos hace que las aceras de una avenida que en algunos tramos supera los 50 metros de anchura, solo puedan tener 3 metros de ancho. La solución, muy en la línea del 'desarrollismo' de la época, fue "hacer pasos elevados para que los peatones puedan cruzar de un lado al otro de la avenida".
Aquellas pasarelas, en todo caso, eran una muestra más de la separación de los barrios a ambos lados de la Meridiana, que aunque tenían la función de unirlos, eran un inconveniente, porque aunque había rampas en algunos de los puentes, realmente no estaban adaptados para personas con movilidad reducida y eran una molestia también para las personas mayores, hecho que se sumaba a la contaminación constante del embrollo de coches arriba y abajo. Por eso fueron desapareciendo a lo largo de los años noventa, aunque las últimas pasarelas, situadas entre la Trinitat Nova y la Vella, aguantaron hasta el año 2011.
¿Cuántos puentes para peatones había?
El número de puentes para peatones fue cambiando con el tiempo, pero el blog especializado Barcelofilia da un repaso de los más importantes, señalando que a pesar de mantenerse pasos semafóricos en las calles Consell de Cent, Mallorca, Navas de Tolosa y Felip II, "tres grandes pasarelas de hormigón fueron construidas" en este tramo central de la Meridiana. Hay que tener en cuenta, en todo caso, que en la plaza de les Glòriws había un primer gran puente para peatones, que sobrevivió a las diversas remodelaciones, ya que fue trasladada y hoy en día se puede utilizar para cruzar la ronda Litoral en la zona del Fòrum.
En todo caso, con respecto al tramo central de la Meridiana, entre Glòries y Sant Andreu y según el mencionado blog, el primer puente se encontraba en el cruce con la calle Aragó, cruzaba al bies la avenida para unir las dos partes del barrio del Clot y contaba con "una curiosa rampa de caracol para acceder al puente" por la parte Llobregat, mientras que en la parte Besòs contaba con escaleras en la calle Meridional. El segundo puente, en dirección salida de Barcelona, estaba situado entre las calles Mallorca y València, "a la altura de la calle de la Muntanya" y cruzaba la Meridiana perpendicularmente.
Una tercera pasarela estaba situada en la plaza de Ferran Reyes y, gracias a que la zona no estaba del todo urbanizada, "el amplio espacio permitió construir rampas para acceder al paso elevado". A estos puentes se sumaría, según Barcelofilia, otro construido posteriormente, en 1973, "entre la calle Consell de Cent y el comienzo de la calle del Clot". Estos puentes aguantaron hasta bien entrados los años noventa, pero con la entrada en funcionamiento de las rondas y la bajada de tráfico en la Meridiana se pudieron ir desmontando. El de Ferran Reyes fue desmantelado en agosto de 1993.
El puente de los militares
Con todo, estos puentes no fueron los únicos de la Meridiana, ya que, aparte de un paso semafórico a pie plano en Fabra i Puig, al menos había cuatro puentes más desde allí y hasta el límite municipal. Uno estaba situado entre la Riera de Sant Andreu y Can Dragó, y también contaba, según testimonios de la época, con una rampa en espiral. Otro era el situado en la confluencia con la avenida de Rio de Janeiro, que conectaba con la plaza de Mossèn Clapés. Este puente tiene una historia particular, porque el 11 de marzo de 1988 un camión chocó y lo inutilizó totalmente.
Para sustituirlo se recurrió a los servicios del Regimiento de Zapadores de la Reserva General de Salamanca, una unidad de ingenieros militares que levantó en una noche un puente provisional que permitió a los vecinos recuperar un paso que, después del choque del camión, les obligaba a dar una vuelta enorme para atravesar la Meridiana. Aquel puente provisional fue desmontado cuando se abrió un paso semafórico a pie plano que resolvió el problema, de manera que el puente de los militares fue el último en aquel tramo de la avenida.
Los últimos puentes de la Trinitat
Con todo, todavía quedaban dos pasarelas para peatones más que unían los barrios de Trinitat Nova i Vella y que aguantaron hasta 2011. La inauguración del Pont de Sarajevo, como muestra de solidaridad con Bosnia en los años noventa y la implantación de nuevos pasos semafóricos hicieron posible eliminar las pasarelas. El mismo puente de Sarajevo, inicialmente previsto para tránsito rodado, fue ampliado como paso de peatones en 2015, de manera que actualmente tiene la doble función de puente para vehículos y para peatones. Finalmente, también hace esta doble función el puente del Congost, construido en 2007, y que une, ya en el límite municipal, los barrios de Torre Baró y Vallbona.