Hay pocas experiencias tan cotidianas y, a la vez, tan reveladoras como coger Rodalies en Catalunya. No porque funcione especialmente bien, sino porque ha dejado de sorprender que no funcione. Retrasos, incidencias, interrupciones, trenes parados en medio del trayecto. El sistema aguanta, pero no responde. Y lo más inquietante es que esta situación se ha normalizado hasta el punto de que ya no genera indignación constante, sino resignación.

Pero el problema de Rodalies no es solo Rodalies. Es el síntoma de un modelo de movilidad que ha llegado al límite.

Mientras aquí discutimos cómo arreglar un sistema del siglo XX, en otras partes del mundo se está construyendo directamente el del siglo XXI. Y la distancia entre ambos no es incremental. Es estructural.

La ciudad se construye moviéndose

Las ciudades no son solo edificios y calles. Son, sobre todo, sistemas de movimiento. Cada gran tecnología de transporte ha redefinido su forma. El ferrocarril creó corredores urbanos. El coche permitió la dispersión suburbana. El metro concentró la densidad alrededor de nodos.

Ahora, la combinación de propulsión eléctrica y conducción autónoma promete una transformación comparable, pero con una diferencia fundamental: no solo cambia cómo nos movemos, sino el coste, el tiempo y la disponibilidad de la movilidad.

Durante más de un siglo, el coste por kilómetro del transporte en coche se ha mantenido sorprendentemente estable, alrededor de los 0,40 euros en términos constantes. Este equilibrio se está rompiendo. La electrificación reduce los costes de energía y mantenimiento, pero el verdadero punto de inflexión es la autonomía. Eliminar el conductor —que representa aproximadamente el 60 % del coste en servicios bajo demanda— abre la puerta a una movilidad por debajo de los 0,10 euros por kilómetro.

La electrificación reduce los costos de energía y mantenimiento, pero el verdadero punto de inflexión es la autonomía

No es una mejora. Es un cambio de régimen económico.

Pero lo más disruptivo no es solo el coste. Es la disponibilidad. Los sistemas tradicionales, como Rodalies, funcionan con horarios, líneas fijas y una capacidad limitada de adaptación. Los sistemas autónomos, en cambio, operan bajo demanda, en tiempo real y sin dependencia de una densidad mínima para ser rentables. Esto altera una de las restricciones más profundas de la ciudad: quién puede moverse, cuándo y desde dónde.

De la prueba piloto a la escala real

Lo más sorprendente es que esta transformación ya no es teórica. Ya está ocurriendo a escala.

Waymo, la unidad de conducción autónoma de Alphabet, realiza hoy más de 500.000 trayectos semanales de robotaxi de pago en diez ciudades de los Estados Unidos. A principios de 2025, hacía 175.000. En doce meses, el crecimiento ha sido del 157 %. Opera más de 3.000 vehículos y prevé alcanzar el millón de trayectos semanales en 2026. Y ya ha anunciado su desembarco en Londres, mientras prueba tecnología en Tokio.

En China, la escala es igual o superior. Apollo Go, el servicio de Baidu, opera más de 1.000 robotaxis en 22 ciudades y acumula más de 17 millones de trayectos. En Wuhan, el sistema ya es rentable por vehículo. A finales de 2025, había llegado a los 250.000 trayectos semanales.

Este detalle es crucial: ya no estamos hablando de tecnología experimental. Estamos hablando de servicios comerciales con usuarios reales y unidades económicas que funcionan.

Lo que está cambiando no es solo el vehículo, sino la lógica del transporte público: de líneas fijas a servicios adaptativos

Y la revolución no se detiene en los coches.

En Shenzhen, desde 2025, circula una línea regular de autobús completamente autónoma, la B888, con un recorrido de 6,6 kilómetros en vía pública. Los vehículos incorporan más de veinte sensores y operan con autonomía de nivel 4. No es una prueba controlada. Es transporte público real.

Este modelo ya se extiende a ciudades como Pekín, Cantón o Chongqing. Lo que está cambiando no es solo el vehículo, sino la lógica del transporte público: de líneas fijas a servicios adaptativos.

En China, más de 15.000 vehículos de reparto autónomos operan en más de 200 ciudades

Y aún más invisible, pero igualmente transformador, es lo que está pasando con la logística urbana.

En China, más de 15.000 vehículos de reparto autónomos operan en más de 200 ciudades. Plataformas como Meituan, JD.com o Alibaba ya los utilizan de manera integrada. En Pekín, estos vehículos llevan los paquetes hasta puntos intermedios y los humanos solo cubren los últimos metros. Fabricantes como Neolix producen más de 1.000 unidades al mes y acumulan decenas de miles de pedidos.

Esta es la revolución que apenas se ve, pero que cambia la ciudad: menos trayectos redundantes, menos congestión y una logística continua.

El cambio real: acceso, no solo tecnología

El gran impacto de esta transformación no es solo tecnológico. Es social.

El transporte tradicional genera una geografía de desigualdad. Las zonas centrales tienen mejor servicio, más frecuencia y más opciones. La periferia queda mal servida, con menos conexiones y más tiempo de espera. Esta desigualdad de movilidad se traduce en desigualdad de oportunidades.

La crisis de la vivienda es también de movilidad. El centro es caro porque es accesible. Si la accesibilidad se democratiza, la estructura de la ciudad puede cambiar

La movilidad autónoma rompe esta lógica porque es indiferente al tiempo, a la densidad y a la ubicación. Un vehículo puede operar a cualquier hora y en cualquier lugar. Esto puede convertir zonas periféricas en espacios realmente conectados y reducir la presión sobre los centros urbanos.

En este sentido, la crisis de la vivienda es también una crisis de movilidad. El centro es caro porque es accesible. Si la accesibilidad se democratiza, la estructura de la ciudad puede cambiar.

La batalla decisiva: la regulación

Pero este futuro no está garantizado. Depende, sobre todo, de decisiones políticas.

Hay dos caminos posibles. El primero es el de las ciudades que regulan de manera proactiva. Permiten robotaxis, transporte colectivo autónomo y logística automatizada, pero lo hacen estableciendo condiciones, supervisión y mecanismos de transición para los sectores afectados. En este escenario, la propiedad del vehículo privado puede disminuir, el espacio urbano puede liberarse y la movilidad puede hacerse más eficiente.

Hay dos caminos posibles. El primero es el de las ciudades que regulan de manera proactiva. El segundo es el de la parálisis

El segundo camino es el de la parálisis. Intentar proteger el modelo actual bloqueando la nueva tecnología. Pero esto no elimina la innovación. Simplemente la desvía. Los vehículos autónomos acaban entrando igualmente, pero en forma privada. Y esto puede generar más congestión, más circulación en vacío y peores resultados.

La regulación que no evoluciona acaba generando el efecto contrario al que pretende.

Barcelona ante el espejo

Barcelona se encuentra exactamente en este punto de inflexión. Tuvo una prueba piloto de autobús autónomo. Se detuvo. Hoy no hay despliegues operativos relevantes. Si queremos ver cómo funciona esta tecnología a escala real, tenemos que mirar a California o a China.

Esto no es solo una diferencia tecnológica. Es una diferencia institucional. Las ciudades que ya han desplegado estos sistemas acumulan datos, experiencia, capacidad reguladora y aceptación social. Las que no lo hacen acumulan retraso. Y este retraso es acumulativo.

La revolución de la movilidad no esperará. No se detendrá porque Europa dude o porque Barcelona no decida

Rodalies es el recordatorio diario de lo que pasa cuando un sistema esencial no se adapta. La movilidad autónoma es la prueba de cómo pueden avanzar de rápido otros modelos cuando hay decisión política.

La revolución de la movilidad no esperará. No se detendrá porque Europa dude o porque Barcelona no decida. Llegará igualmente. La cuestión es si queremos gobernarla o sufrirla.

Porque, en esta batalla, el factor decisivo no será la tecnología. Será el sector público. Y esta vez, a diferencia de Rodalies, llegar tarde no será solo incómodo. Será irreparable.