Estos días hemos sabido que Madrid se prepara para acoger el primer servicio comercial de robotaxis en España. Uber, WeRide y AVOMO han anunciado un piloto en la capital española, con el apoyo de la Comunidad de Madrid y con la posibilidad de pedir estos vehículos directamente desde la aplicación de Uber. En una primera fase, como es habitual, circularán con un operador de seguridad a bordo. Pero el mensaje es inequívoco: la conducción autónoma deja de ser una promesa de futuro y empieza a entrar en la movilidad real de las ciudades europeas.

Y esto importa. No solo por Madrid. También por Barcelona.

Los robotaxis ya forman parte del paisaje urbano de varias ciudades norteamericanas y chinas. San Francisco, Los Ángeles, Phoenix, Austin o algunas grandes ciudades chinas se han convertido en laboratorios vivos de la movilidad autónoma. En Europa, en cambio, el despliegue ha sido mucho más tímido. Waymo ha anunciado su llegada a Londres y ha habido experiencias limitadas en Suiza y otros países, pero todavía estamos lejos del nivel de uso y visibilidad que estos servicios tienen en Estados Unidos o en China.

En este contexto, Madrid se coloca en una posición interesante. No solo porque incorpora una nueva opción de movilidad, sino porque envía una señal potente: quiere ser una de las ciudades europeas donde las nuevas tecnologías urbanas llegan primero.

La compañía tecnológica que hay detrás de este despliegue es WeRide, una empresa china especializada en conducción autónoma y con presencia en varias ciudades de China, Oriente Medio y otros mercados internacionales. WeRide no hace solo robotaxis. También desarrolla minibuses autónomos, vehículos de reparto de última milla, pequeños camiones logísticos y vehículos de limpieza urbana sin conductor. Es decir, no hablamos solo de taxis sin conductor. Hablamos de una plataforma tecnológica capaz de transformar una parte muy significativa de los servicios urbanos.

Madrid envía una señal potente: quiere ser una de las ciudades europeas donde las nuevas tecnologías urbanas llegan primero

La alianza con Uber tiene toda la lógica. Uber aporta la relación con el usuario, la marca, la capacidad comercial y la integración dentro de los hábitos de movilidad de millones de personas. WeRide pone la tecnología autónoma. AVOMO añade la operación local y la gestión de flotas. La combinación es poderosa: tecnología, plataforma y ejecución. Si funciona —y todo indica que, tarde o temprano, funcionará—, es muy probable que otros actores globales miren también hacia el mercado español.

Para Madrid, esto es importante por dos razones.

La primera es evidente: la movilidad. Madrid no tiene un problema de movilidad comparable al de Barcelona. Su red de metro es extensa, las Cercanías madrileñas funcionan mejor que las catalanas, hay una oferta abundante de Uber, Cabify y taxi, y la ciudad dispone de una estructura viaria más amplia. Ahora bien, incluso en este contexto hay fricciones: zonas periféricas con menos oferta, horas de baja disponibilidad de conductores, trayectos nocturnos, conexiones incómodas entre barrios o desplazamientos que no encajan bien con el transporte público.

Los vehículos autónomos pueden ayudar precisamente aquí. Un robotaxi no tiene turnos, no se cansa, no elige solo las horas más rentables ni tiende a concentrarse exclusivamente en las zonas de máxima demanda. Con una buena gestión de flota, puede ofrecer una movilidad más continua, más distribuida y, a medida que la tecnología escale, potencialmente más barata.

Un robotaxi no tiene turnos, no se cansa, no elige solo las horas más rentables ni tiende a concentrarse en zonas de máxima demanda

Pero hay una segunda lectura, probablemente más importante: la lectura simbólica y económica.

Ser una de las primeras grandes ciudades europeas con robotaxis en funcionamiento da visibilidad. Sitúa Madrid en el mapa de la innovación urbana. Refuerza la idea de que es una ciudad donde las cosas nuevas pasan, donde las empresas pueden probar, aprender y escalar. Y esto, en una economía cada vez más basada en reputación, talento y capital, es muy valioso. La innovación no es solo tecnología. También es relato. También es marca. También es capacidad de atraer centros de decisión.

Y aquí aparece la pregunta incómoda para Barcelona.

Durante muchos años, Barcelona ha sido percibida como la ciudad española de la innovación urbana. La ciudad del Mobile World Congress, del 22@, del diseño, de las startups, de la tecnología aplicada a la ciudad, de los hubs corporativos y de una marca mediterránea asociada a creatividad, apertura y modernidad. Muchas empresas abrieron centros de innovación en Barcelona precisamente porque la ciudad proyectaba esta imagen: cosmopolita, experimental, europea y tecnológica.

La conducción autónoma también es robobús, logística de última milla, reparto autónomo, mantenimiento urbano y servicios municipales automatizados

Pero esta posición no está garantizada. Se puede perder. Y se pierde, sobre todo, cuando otras ciudades se mueven más rápido.

Barcelona sí que tiene un problema grave de movilidad. Rodalies es probablemente una de las grandes disfunciones de infraestructura de Europa occidental. La conexión entre Barcelona y su región metropolitana sigue siendo insuficiente, irregular y demasiado vulnerable. Y el problema de la vivienda solo tendrá una solución real si se amplía la oferta, se construye más, se densifica mejor, se conectan mejor los municipios existentes y se crean nuevas centralidades fuera del núcleo saturado de Barcelona. El resto es, demasiado a menudo, retórica.

Pero nada de esto funcionará sin movilidad. No se puede desconcentrar la vivienda si no se garantiza una conexión rápida, fiable, frecuente y asequible entre los lugares donde la gente puede vivir y los lugares donde la gente trabaja, estudia o consume servicios. Sin movilidad metropolitana, cualquier política de vivienda queda coja.

Los robotaxis no solucionarán este problema por sí solos. Pensarlo sería ingenuo. Pero pueden formar parte de una respuesta más amplia. Pueden ayudar en la última milla, en las horas valle, en las conexiones entre estaciones y barrios, en zonas de baja densidad, en polígonos industriales mal conectados, en campus universitarios, en hospitales, en aeropuertos, en nodos logísticos y en áreas metropolitanas donde el transporte público convencional no puede ofrecer frecuencias altas a un coste razonable.

La movilidad autónoma no es un gadget. Es infraestructura productiva. Puede afectar el coste de mover personas, mercancías y servicios

Además, la tecnología no se debe mirar solo en clave de taxi. Esta es una mirada demasiado estrecha. La conducción autónoma también es robobús, logística de última milla, reparto autónomo, mantenimiento urbano, limpieza de calles y servicios municipales automatizados.

El robobús, en particular, puede ser una pieza relevante. Un minibús eléctrico y autónomo puede conectar barrios, estaciones, aparcamientos disuasorios, campus, polígonos e infraestructuras de transporte. Puede funcionar con frecuencias altas y costes operativos bajos. Y si se integra bien con la red pública, puede convertirse en una extensión flexible del metro, del tranvía o del tren.

Madrid ya tiene ejemplos interesantes de movilidad pública gratuita, como las líneas de autobús eléctrico 001 y 002, muy utilizadas también por turistas. Imaginemos qué podría pasar si una parte de esta lógica se extendiera a servicios autónomos de conexión corta, especialmente en entornos de gran demanda o en zonas donde el transporte público convencional es caro de sostener.

La logística autónoma también tiene implicaciones importantes. Una parte del precio final de los productos que compramos depende del transporte, de la distribución, de la última milla y de la gestión de stocks. En un contexto en que muchos precios tienen componentes globales —energía, materias primas, transporte internacional—, pero los salarios continúan siendo locales, cualquier mejora de eficiencia en la logística puede tener efectos sobre la competitividad y, potencialmente, sobre la contención de precios.

Barcelona y Catalunya necesitan una agenda propia de movilidad autónoma. Se puede empezar con pilotos, pero no nos podemos permitir no estar

No se trata de prometer milagros. Se trata de entender que la movilidad autónoma no es un gadget. Es infraestructura productiva. Puede afectar el coste de mover personas, mercancías y servicios dentro de una ciudad. Y esto tiene consecuencias sobre la productividad, el comercio, la vivienda, el turismo, la sostenibilidad y la calidad de vida.

Por eso el debate sobre los robotaxis no se debería reducir a una discusión entre taxistas, VTC y plataformas digitales. Este es solo el conflicto más visible. El debate de fondo es otro: ¿queremos que Barcelona y Catalunya participen en la próxima generación de movilidad urbana o queremos quedarnos al margen?

Es comprensible que en Barcelona haya resistencias. La relación entre el taxi, Uber, Cabify y el Área Metropolitana de Barcelona ha sido tensa durante años. Ha habido conflicto regulatorio, movilizaciones, posicionamientos políticos y una defensa muy clara del modelo tradicional del taxi. Todo esto explica por qué Barcelona no es hoy el primer lugar donde una empresa internacional pensaría en probar robotaxis.

Pero que sea comprensible no quiere decir que sea deseable.

El riesgo es perder el relato de ciudad líder. Y este relato importa para atraer empresas, retener talento y captar inversión

Una ciudad innovadora no puede limitarse a proteger a los incumbentes. Debe proteger a los ciudadanos, la competencia, la seguridad, la accesibilidad y el interés general. Y esto exige regulación, evidentemente. Pero una regulación inteligente: que permita experimentar, aprender y escalar aquello que funciona. No una regulación que bloquee por defecto.

Barcelona y Catalunya necesitan una agenda propia de movilidad autónoma. No es necesario empezar con una liberalización completa ni con cientos de vehículos circulando por el Eixample. Se puede empezar con pilotos acotados: conexiones con hospitales, campus universitarios, polígonos, zonas de baja densidad, rutas nocturnas, servicios para personas mayores, conexiones con estaciones de Rodalies, puertos, aeropuertos o áreas logísticas. Se puede hacer con supervisión, datos abiertos, evaluación pública y objetivos claros.

Lo que no nos podemos permitir es no estar.

Porque el riesgo no es solo perder un servicio de movilidad. El riesgo es perder el relato de ciudad líder. Y este relato importa. Importa para atraer empresas, retener talento, captar inversión y construir autoestima colectiva. Barcelona no puede vivir eternamente de la innovación que lideró hace veinte años. Debe seguir siendo un lugar donde el futuro se prueba antes que en otros lugares.

Barcelona todavía está a tiempo de decidir si quiere seguir mirando al pasado o si quiere volver a ser la ciudad donde el futuro llega primero

Los robotaxis son solo una pieza de un cambio mucho más amplio. Pero son una pieza visible, comprensible y simbólica. Todo el mundo entiende qué significa subir a un coche sin conductor. Todo el mundo entiende que esto representa una frontera tecnológica. Y todo el mundo entiende que las ciudades donde estas fronteras se despliegan antes obtienen una ventaja reputacional.

Madrid lo ha entendido. Quizás por oportunidad, quizás por estrategia, probablemente por una combinación de ambas. Pero lo ha entendido.

Barcelona debería tomar nota. No para copiar a Madrid, sino para recuperar su propia ambición. La ciudad y el país necesitan mejor movilidad, más vivienda conectada, más productividad urbana y más capacidad de atraer tecnología. Los vehículos autónomos no son toda la respuesta, pero pueden ser una parte importante de la respuesta.

Y, sobre todo, son una pregunta incómoda: ¿queremos liderar la próxima ola de innovación urbana o queremos discutirla desde la barrera mientras otras ciudades avanzan?

Ahora mismo, Madrid parece haber elegido avanzar. Barcelona todavía está a tiempo de decidir si quiere seguir mirando al pasado o si quiere volver a ser la ciudad donde el futuro llega primero.