Imaginemos que mañana pedimos un Uber. El coche llega, pero no hay nadie al volante. El trayecto podría continuar pasando por Uber. Pero también podría venir directamente de Waymo, Tesla o cualquier otro operador de robotaxis. Y aquí está la pregunta que puede decidir el futuro de la compañía: si el vehículo ya se conduce solo y puede encontrar directamente al pasajero, ¿por qué necesitaría Uber?

Durante años, Uber fue la pesadilla del taxi tradicional. Su promesa era sencilla: una app podía conectar pasajeros y conductores mejor, más rápido y con menos fricciones que las estructuras de siempre. Ahora la misma lógica que la hizo grande amenaza con volverse en su contra.

La pregunta ya no es teórica. En California, un responsable de Uber ha afirmado que un vehículo autónomo hace aproximadamente el trabajo de cuatro conductores. Y la semana pasada, la compañía anunció el despido de unos 3.300 trabajadores corporativos, cerca del 10% de la plantilla. No es una empresa en crisis: en el segundo trimestre de 2026 obtuvo 1.890 millones de dólares de beneficio operativo y 2.792 millones de flujo de caja libre.

Uber no ha dicho que estos despidos sirvan directamente para pagar robotaxis. Pero el contexto es revelador. La compañía está simplificando estructura mientras ha comprometido más de 10.000 millones de dólares en autonomía. Lo más interesante, sin embargo, es que ya no intenta fabricar el mejor coche sin conductor. Ahora quiere controlar algo más valioso: la red.

Con Uber Autonomous Solutions, ofrece demanda, mapas, financiación, seguros, soporte regulatorio, mantenimiento y operaciones remotas a fabricantes y flotas autónomas. Waymo, Wayve, Lucid, Nuro o Nvidia forman parte de esta red de alianzas. Uber no necesita construir el cerebro del vehículo si consigue convertirse en el sistema operativo comercial del robotaxi.

Esta es la gran mutación de su modelo de negocio. El Uber original era asset-light: el conductor aportaba el coche, el combustible y buena parte de los costes de operación. En el mundo autónomo, alguien tendrá que pagar vehículos, carga, mantenimiento, limpieza, seguros y centros de control remoto. El robotaxi elimina al conductor, pero no elimina el coste de hacer circular el coche.

Uber ya no intenta fabricar el mejor coche sin conductor. Ahora quiere controlar algo más valioso: la red

Y aquí aparece la paradoja más interesante. Uber no solo acelera hacia el vehículo autónomo. También intenta condicionar su ritmo. En Nueva Jersey ha defendido que, durante un piloto de tres años, al menos el 85% de los trayectos sigan siendo humanos. En Washington D. C. ha coincidido con sindicatos y taxistas contra normas que podrían favorecer redes exclusivamente autónomas.

La empresa que durante años combatió a reguladores, taxistas y organizaciones laborales descubre ahora que los conductores también pueden ser una barrera de entrada. Si la regulación obliga a mantener una red humana, quien ya dispone de una red enorme parte con ventaja. La defensa del trabajo y la defensa de la cuota de mercado pueden coincidir.

Uber no quiere frenar la tecnología. Quiere asegurarse de que, cuando llegue, siga pasando por su plataforma.

La gran batalla, por lo tanto, no es entre conductores y robots. Es por el control de la relación entre quien necesita moverse y quien puede ofrecerle el trayecto. Uber ganó la primera ronda apropiándose de esta relación. Ahora Waymo, Tesla y otros operadores autónomos pueden intentar hacer exactamente lo mismo.

La disrupción es maravillosa mientras la sufre otro. Uber lo sabe bien: ahora el reto es evitar que la misma lógica que la hizo imprescindible la convierta en prescindible.