Las últimas cifras de Adif Alta Velocidad, la compañía pública que vertebra el ferrocarril de alta velocidad estatal, dibujan un panorama inquietante, una curva de tendencia donde el modesto aumento de los ingresos se ve ahogado por una marea creciente de gastos y pasivos financieros. Se trata de la crónica de un desajuste anunciado, donde la ambición en la creación de infraestructuras choca contra la realidad económica.

El aspecto que actúa como una señal de alarma es que durante los nueve primeros meses del año, el déficit de Adif ha escalado hasta los 215 millones de euros. Esta cifra no es solo colosal; representa un salto del 51% respecto del balance negativo del periodo anterior. La pérdida, pues, no se contiene, sino que se acelera, como si el tren de las finanzas hubiera perdido el freno. Y esto sucede mientras la maquinaria aparentemente funciona: los ingresos, alimentados por los peajes que pagan las compañías operadoras, han crecido un tímido 5%, alcanzando los 630 millones de euros.

Pero bajo esta superficie de cierta actividad comercial, se despliega una realidad mucho más compleja y preocupante. La principal fuente de recursos se encuentra en los cánones que Renfe, Iryo y Ouigo abonan por utilizar las vías y las estaciones. De estas tarifas, que suman 104 millones por el uso de las estaciones y más de 500 por las vías. Sin embargo, este modelo muestra una fragilidad manifiesta. La salud de los balances está ligada a los altibajos del tráfico ferroviario y a las tensiones competitivas entre las propias compañías.

Y es aquí, en este ecosistema de relaciones, donde surge uno de los frentes más delicados: el litigio judicial. La disputa, ahora trasladada a los juzgados de la Audiencia Nacional, ilumina las tensiones del mercado. Las operadoras privadas, Ouigo e Iryo, han alzado la voz contra una estructura de bonificaciones en los cánones que consideran injusta, favorable a su competidora pública, Renfe.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia les dio la razón en parte, señalando prácticas discriminatorias. Pero Adif, lejos de aceptar el dictamen, ha recurrido contra la decisión y ha pedido medidas cautelares, perpetuando así una situación de incertidumbre legal y competencial que envenena el ambiente empresarial y cuestiona la neutralidad del gestor de la infraestructura. La polémica no es menor, porque pone en duda los fundamentos mismos de un sistema que debe garantizar igualdad de oportunidades.

A pesar de estos ingresos tarifarios, la empresa no se mantiene muy viva. De hecho, necesita constantemente la inyección de fondos públicos para no hundirse del todo. Desde el año 2021, ha recibido casi 250 millones en subvenciones estatales, una ayuda directa destinada, paradójicamente, a mantener los peajes bajos para las operadoras y así estimular la demanda de viajes. Es un ciclo de subsidios: el Estado sostiene Adif para que este pueda ofrecer precios accesibles a los operadores, con la esperanza remota de que el aumento de pasajeros revertirá, algún día, la situación. Mientras tanto, la otra cara del balance, la de los gastos, se agranda.

A finales del pasado mes de septiembre, la carga financiera de Adif Alta Velocidad superaba los 20.000 millones de euros, una cifra que continúa creciendo. De esta suma faraónica, más de 11.000 millones proceden de préstamos del Banco Europeo de Inversiones, y 8.000 de emisiones de bonos. La compañía se mueve en un equilibrio precario, con el 70% de esta deuda a tipo fijo y el resto expuesta a las fluctuaciones variables de los mercados. Además, el presente año comporta un reto inmediato: tener que hacer frente al vencimiento y refinanciación de más de 1.121 millones de euros. Es una losa que pesa sobre cada decisión, sobre cada presupuesto, y que convierte los intereses en un gasto ineludible.

La imagen global, pues, es la de una empresa pública atrapada en una dinámica peligrosa. Por un lado, gestiona un activo estratégico y moderno, símbolo de progreso y conectividad. Por otro, lo hace navegando en un mar de deuda, con un modelo de negocio que depende críticamente de las subvenciones y de las tarifas que cobra a unos operadores que, a su vez, disputan su propia guerra comercial y legal.

El aumento de los ingresos es un consuelo pobre ante el empuje de las pérdidas y el inmóvil peso del pasivo. El reto no es solo contable; es de modelo, de sostenibilidad y de gobernanza. La cuestión que planea sobre estos números es si el tren de la alta velocidad española, técnicamente brillante, puede continuar su trayecto sin descarrilar por una pendiente financiera cada vez más pronunciada. La vía del futuro exige más que velocidad; exige solidez, equilibrio y una clara salida al túnel de la deuda.