Les últimes xifres d'Adif Alta Velocitat, la companyia pública que vertebra el ferrocarril d'alta velocitat estatal, dibuixen un panorama inquietant, una corba de tendència on l'augment modest dels ingressos es veu ofegat per una marea creixent de despeses i passius financers. Es tracta de la crònica d'un desajust anunciat, on l'ambició en la creació d'infraestructures topa contra la realitat econòmica.

L'aspecte que actua com un senyal d'alarma és que durant els nou primers mesos de l'any, el dèficit d'Adif ha escalat fins als 215 milions d'euros. Aquesta xifra no és només colossal; representa un salt del 51% respecte del balanç negatiu del període anterior. La pèrdua, doncs, no es conté, sinó que s'accelera, com si el tren de les finances hagués perdut el fre. I això succeeix mentre la maquinària aparentment funciona: els ingressos, alimentats pels peatges que paguen les companyies operadores, han crescut un tímid 5%, assolint els 630 milions d'euros.

Però sota aquesta superfície de certa activitat comercial, es desplega una realitat molt més complexa i preocupant. La principal font de recursos es troba en els cànons que Renfe, Iryo i Ouigo abonen per utilitzar les vies i les estacions. D'aquestes tarifes, que sumen 104 milions per l'ús de les estacions i més de 500 per les vies. No obstant això, aquest model mostra una fragilitat manifesta. La salut dels balanços està lligada als alts i baixos del trànsit ferroviari i a les tensions competitives entre les mateixes companyies.

I és aquí, en aquest ecosistema de relacions, on sorgeix un dels fronts més delicats: el litigi judicial. La disputa, ara traslladada als jutjats de l'Audiència Nacional, il·lumina les tensions del mercat. Les operadores privades, Ouigo i Iryo, han alçat la veu contra una estructura de bonificacions en els cànons que consideren injusta, favorable a la seva competidora pública, Renfe.

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència els va donar la raó en part, assenyalant pràctiques discriminatòries. Però Adif, lluny d'acceptar el dictamen, ha recorregut contra la decisió i ha demanat mesures cautelars, perpetuant així una situació d'incertesa legal i competencial que enverina l'ambient empresarial i qüestiona la neutralitat del gestor de la infraestructura. La polèmica no és menor, perquè posa en dubte els fonaments mateixos d'un sistema que ha de garantir igualtat d'oportunitats.

Malgrat aquests ingressos tarifaris, l'empresa no es manté molt viva. De fet, necessita constantment la injecció de fons públics per no enfonsar-se del tot. Des de l'any 2021, ha rebut gairebé 250 milions en subvencions estatals, una ajuda directa destinada, paradoxalment, a mantenir els peatges baixos per a les operadores i així estimular la demanda de viatges. És un cicle de subsidis: l'Estat sosté Adif perquè aquest pugui oferir preus accessibles als operadors, amb l'esperança remota que l'augment de passatgers revertirà, algun dia, la situació. Mentrestant, l'altra cara del balanç, la de les despeses, s'engrandeix.

A finals del passat mes de setembre, la càrrega financera d'Adif Alta Velocitat superava els 20.000 milions d'euros, una xifra que continua creixent. D'aquesta suma faraònica, més d'11.000 milions procedeixen de préstecs del Banc Europeu d'Inversions, i 8.000 d'emissions de bons. La companyia es mou en un equilibri precari, amb 70% d'aquest deute a tipus fix i la resta exposada a les fluctuacions variables dels mercats. A més, el present any comporta un repte immediat: haver de fer front al venciment i refinançament de més de 1.121 milions d'euros. És una llosa que pesa sobre cada decisió, sobre cada pressupost, i que converteix els interessos en una despesa ineludible.

La imatge global, doncs, és la d'una empresa pública atrapada en una dinàmica perillosa. Per una banda, gestiona un actiu estratègic i modern, símbol de progrés i connectivitat. Per l'altra, ho fa navegant en un mar de deute, amb un model de negoci que depèn críticament de les subvencions i de les tarifes que cobra a uns operadors que, al seu torn, disputen la seva pròpia guerra comercial i legal.

L'augment dels ingressos és un consol pobre davant l'embranzida de les pèrdues i l'immòbil pes del passiu. El repte no és només comptable; és de model, de sostenibilitat i de governança. La qüestió que plana sobre aquests nombres és si el tren de l'alta velocitat espanyola, tècnicament brillant, pot continuar el seu trajecte sense descarrilar per un pendent financer cada cop més pronunciat. La via del futur exigeix més que velocitat; exigeix solidesa, equilibri i una clara sortida al túnel del deute.