La llegada del verano sitúa la red viaria catalana ante uno de los mayores retos de movilidad de los últimos años. Y es que, después de un invierno marcado por incidencias recurrentes en el servicio de tren de Rodalies, desde el Servei Català de Trànsit (SCT) esperan que hasta 11,5 millones de vehículos circulen por las carreteras catalanas durante los meses de julio y agosto. ¿Podrá el entramado de carreteras y autopistas de Catalunya absorber todo este tráfico? Y no solo eso, ¿podrá garantizar trayectos seguros para los miles y miles de catalanes y turistas que se desplazarán? Estas preguntas cobran más relevancia que nunca si tenemos en cuenta que, según el SCT, el último periodo estival se cerró con 36 víctimas mortales y 240 heridos graves en las carreteras catalanas. La cuestión preocupa tanto que el debate sobre la siniestralidad y los colapsos en la AP-7 se ha colado en el Parlament esta semana y Salvador Illa ha admitido que quizás fue un error eliminar los peajes.
El parque de vehículos en Catalunya ha crecido de forma sostenida y ya supera los 5,5 millones de vehículos
Pues bien, cuando nos encontramos inmersos en el periodo del año de más tráfico, la falta de inversión por parte de la administración estatal y autonómica de las autopistas que anteriormente eran gestionadas por operadores privados, principalmente Abertis, se hace más patente que nunca. El caso más llamativo, sin duda, es el de una de las principales arterias del país, la AP-7, que atraviesa Catalunya de norte a sur y por la que cada día circulan miles y miles de vehículos, tanto particulares como camiones de mercancías. De entrada, sorprende el hecho de que ni siquiera han sido retirados los antiguos peajes, pero esto es solo la punta del iceberg. Hoy, la AP-7 se encuentra al borde del colapso por diversas razones:
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Fuerte incremento del tráfico. Al pasar a ser completamente gratuita, la AP-7 ha absorbido de golpe miles de conductores que antes utilizaban las carreteras nacionales gratuitas (como la N-II o la N-340) o vías como la C-25 (Eje Transversal). En algunos tramos, el volumen de vehículos ha crecido entre un 30% y un 40%, superando de largo la capacidad máxima de diseño de la autopista.
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El "Efecto Llamada" del transporte internacional de mercancías. La AP-7 es el gran corredor que conecta la península Ibérica con el corazón de Europa. Al ser gratuita, miles de camiones que circulan de largo recorrido prefieren entrar o salir por La Jonquera antes que hacerlo por otros puntos como, por ejemplo, Irún (País Vasco), donde sí hay peajes de alta capacidad. Esto ha provocado que el volumen de vehículos pesados se haya disparado. En tramos de Girona o Tarragona, uno de cada cuatro vehículos es un camión, generando verdaderos "trenes" de transportistas que bloquean el carril derecho.
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El efecto bloqueo de los accidentes. El aumento del tráfico y la convivencia forzada entre miles de coches y un volumen ingente de camiones ha disparado el número de colisiones y accidentes. Se registraron 13 accidentes mortales durante el año pasado, los cuales acabaron provocando un total de 17 víctimas mortales.
Además de la mortalidad, un gran problema de la AP-7 es que no tiene capacidad de resiliencia. Cualquier pequeño accidente en el que esté implicado un camión (por avería, colisión por alcance o vuelco) implica tener que cortar varios carriles para retirar vehículos de grandes dimensiones. Al ser la principal arteria de Catalunya, la falta de vías alternativas rápidas hace que un solo accidente corte la circulación durante horas y provoque colas kilométricas que colapsan también las carreteras secundarias del entorno.
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Degradación del asfalto y falta de inversión pública. El mantenimiento preventivo del Estado no tiene la misma agilidad ni presupuesto que el que tenía la antigua gestión privada. Como el peso continuado de los camiones desgasta el pavimento a gran velocidad, el asfalto presenta ondulaciones, deformaciones y baches. Esto obliga a reducir la velocidad en muchos tramos o a realizar obras de reparación de urgencia continuas, las cuales, al cerrar carriles para reasfaltar, vuelven a provocar colapsos kilométricos de forma inmediata.
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Ausencia de soluciones de gestión. A diferencia de otros países europeos que aplican sistemas de pago por uso, la AP-7 funciona bajo un modelo de "barra libre total". Esto impide aplicar cualquier medida disuasoria para regular el tráfico, obligando a la autopista a absorber trayectos muy cortos de proximidad que se acaban mezclando con los trayectos de largo recorrido europeo.
- Cuello de botella en zonas críticas. En zonas clave como el gran tramo metropolitano que enlaza el Baix Llobregat con el Vallès Occidental y el Oriental (entre Martorell, Sant Cugat, Barberà y Granollers), la AP-7 absorbe el tráfico que se cruza de forma masiva con la B-30 y la C-58. La confluencia de incorporaciones y salidas consecutivas crean un efecto embudo de forma diaria durante las horas punta, independientemente de si ha habido o no algún accidente.
Todas estas problemáticas han sido recogidas y denunciadas por los usuarios y por sindicatos de transportistas. Y se pueden encontrar estudios e informes elaborados por entidades y empresas como el RACC. De hecho, recientemente, 3Cat ha dedicado un 30 minuts a la cuestión titulado "AP-7, al límit".
La AP-7 registra de media entre 15 y 20 incidencias diarias (que incluyen desde pequeños choques por alcance, especialmente en las frenadas de las retenciones, hasta averías de camiones o pérdidas de carga).
La AP-7 no es la única vía que presenta deficiencias a la altura de Catalunya desde que pasó a ser de titularidad pública. La AP-2, que enlaza Zaragoza con El Vendrell, se ha convertido en la alternativa principal para cruzar el valle del Ebro, evitando la más peligrosa N-II, y esto ha aumentado mucho el tráfico. Y, claro, sin un mantenimiento adecuado, las quejas se han multiplicado. Concretamente, los conductores denuncian que el pavimento se está agrietando rápidamente por el peso de los camiones, que faltan salidas y accesos y que las áreas de servicio se están degradando.
Este problema no solo afecta a las vías estatales. En Catalunya, autopistas de titularidad autonómica como la C-32 en el Maresme o la C-33, de gestión pública desde 2021, sufren hoy un patrón similar de incremento de saturación viaria y quejas por la reducción de los niveles de servicio.
Una problemática que va más allá de Catalunya
Este mapa de la saturación y la degradación viaria no es, ni mucho menos, exclusivo de Catalunya. El guion se repite de forma milimétrica en el resto de carreteras del Estado que ya no tienen barreras. El primer gran aviso fue el de la AP-1 (Burgos-Armiñón), libre desde 2018, donde un incremento del 60% en el tráfico de camiones ha acabado deformando el asfalto hasta obligar a hacer reasfaltados de urgencia continuados. Una situación calcada a la de la AP-7 a su paso por el País Valencià, donde las cámaras de comercio y los conductores hace tiempo que bautizan como "trampa" unos tramos fustigados por los baches y la pérdida de calidad de la vía. Es el mismo diagnóstico crítico que hoy sufre la AP-4 andaluza, el que es, seguramente, el caso más sonado fuera de las fronteras catalanas.
La AP-4, la autopista que une Sevilla y Cádiz, gestionada históricamente por Aumar (filial de Abertis), fue una de las primeras en abrir las barreras el 1 de enero de 2020. Desde entonces, se ha convertido en el principal ejemplo estatal de cómo el fin de un peaje puede acabar transformando una vía rápida en una auténtica ratonera. La AP-4 es la única vía rápida de alta capacidad que conecta la provincia de Sevilla con las playas de Cádiz. Al pasar a ser gratuita, absorbió todo el tráfico de la más peligrosa carretera nacional N-4. Durante los fines de semana de primavera y todo el verano, la vía sufre un colapso absoluto, con retenciones crónicas que superan fácilmente los 20 kilómetros. Trayectos que antes se hacían en 45 minutos ahora requieren a menudo más de dos horas.
España ha pasado de registrar 411 millones de viajes de largo recorrido en el año 2019 a superar los 450 millones en el año 2025
Como en la AP-7, la patronal de la construcción y la Cámara de Comercio de Sevilla han lanzado alertas contundentes avisando de que la AP-4 está al límite de su resistencia estructural. Al ser gratuita, se ha convertido en el gran eje de mercancías hacia el Puerto de Cádiz y el sur peninsular. El tonelaje que soporta cada día ha destrozado el asfalto, generando socavones y deformándolo continuamente, obligando a hacer obras de reparación de urgencia constantes. Y igual que pasa en la AP-2 catalana, al tener pocos accesos y solo dos carriles, cualquier pequeño accidente (muy habituales por el alto volumen de tráfico) bloquea totalmente la calzada, dejando miles de conductores atascados sin desviación posible.
La DGT prevé que durante los meses de julio y agosto se registren más de 95 millones de desplazamientos de largo recorrido en toda la red viaria española
La situación ha llegado a un punto tan crítico que la DGT se ha visto obligada a aplicar medidas desesperadas los fines de semana o en operaciones salida, como habilitar el uso del arcén como tercer carril dinámico para evitar que los coches se queden atrapados.
El precio de la gratuidad: un cambio sistémico que parece abocado al colapso
Todos los casos mencionados (la AP-7 y la AP-2 en Catalunya, la AP-4 andaluza y la AP-1 en el norte de España) demuestran que la decadencia de las vías de titularidad pública no es un hecho aislado, sino el resultado de un cambio sistémico. Organizaciones como la Asociación Española de la Carretera lo recuerdan a menudo: las operadoras privadas reinvertían una parte directa de los ingresos del peaje en el asfalto mediante un mantenimiento preventivo continuado. Su negocio dependía precisamente de ofrecer una vía rápida, cómoda y segura.
En cambio, hasta el momento, desde que el Estado ha asumido el coste y la gestión de las vías, la burocracia ha retrasado las licitaciones y el mantenimiento ha pasado a ser reactivo en lugar de preventivo. Esto, sumado a unos volúmenes de tráfico que han crecido en los últimos años, ha provocado la tormenta perfecta. Este choque de modelos nos aboca a un reto de movilidad sin precedentes para este verano, tanto en Catalunya como en el resto de España. Las autopistas de titularidad estatal afrontarán las grandes operaciones de salida y regreso de vacaciones en un momento de máxima debilidad estructural.
Este verano, para millones de conductores, viajar por carretera no será ni tan cómodo ni tan seguro como querrían. Quizás ha llegado el momento de empezar a preguntarnos si la gratuidad de las autopistas ha valido la pena porque a menudo da la sensación de que seguimos pagando, pero con tiempo e, incluso, salud.