La circulación libre de peajes es una condición que, cada vez, tienen menos países de la Unión Europea. La idea de tarificación reside desde la década pasada y, además, con los nuevos criterios de sostenibilidad, la Agenda Verde o el retorno de la deuda de cada estado miembro, se hace prácticamente obligatorio tener en cuenta esta vía de recaudación. Cada país tiene sus anomalías y, de hecho, decir que hay un país libre al 100% de peajes es imposible.
A pesar de todo, España forma parte del selecto grupo que todavía tiene su mayoría de autopistas gratuitas. Con los cambios que Bruselas marca con el final de las concesiones y prórrogas que se han dado durante los cuatro años desde el estallido de la pandemia, toca hacer los deberes. En el caso del Estado español, este debate siempre se ha pasado de puntillas: es demasiado impopular, genera rechazo porque es un impuesto fácilmente visible con los peajes tangibles que se sitúan y, ahora, se encuentran que llegan tarde y están al límite de un 2024 donde la Comisión Europea empezará a pedir responsabilidades y aplicar las sanciones que correspondan si no se cumplen los compromisos. A partir de aquí, ¿cuál es el retrato de la UE actual de este sistema?
Siete países aplican peajes en su mayoría de estas infraestructuras: Francia, Italia, Portugal, Grecia, Croacia, Irlanda y Polonia. En Francia, considerado por los mismos franceses, es el país de los impuestos y uno de los más caros en peajes. Así pues, hay que pagar una media de 8 euros por 100 kilómetros. Si bien el país sigue siendo el más caro de Europa, sus autopistas también se consideran las más seguras del continente.
En una segunda escala está el pago por adhesivo o viñeta. Esta política de precios solo existe en Europa central y oriental. Siete países de la Unión Europea lo practican: Austria, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia, Bulgaria, Rumania y la República Checa. La tarifa depende de la distancia recorrida, del número de ejes, de la hora del día y de las emisiones de vuestro vehículo. El pago se realiza por adelantado (prepago) o posteriormente (postpago) y se liquida directamente. El importe del peaje para los vehículos de más de 3,5 t de GVW está influenciado por las emisiones contaminantes. Cuanto más "neto" estés en la carretera, más baja será la tarifa del peaje. A modo de ejemplo, la viñeta austríaca para las autopistas está disponible como adhesivo y como viñeta digital. Además, hay peajes para puertos de montaña como las autopistas de Brenner y Tauern (peajes de tramo) y túneles. Un adhesivo anual llega a los 100 euros, delante de los 30 de Rumania.
En último término hay los países con sistemas mucho más flexibles donde está España. Actualmente, 12 países ofrecen el acceso a sus autopistas sin aportación económica, aunque algunas excepciones practican: Alemania, Dinamarca, Bélgica, Chipre, Finlandia, Letonia, Lituania, Estonia, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia y España, que ha empezado a dejar de renovar sus concesiones a gestores de autopistas. Normalmente, puentes, accesos con túneles o la tipología del vehículo acondicionan el pago en estos países. Tal como Bruselas ahora reclama en España el pago de peajes, ¿qué demandas pesan en el resto de todos ellos? Similares, pero muchos ya han hecho los deberes.
Alemania
La polémica también existe. A pesar de todo, han intentado hacer los deberes con más o menos acierto. Es bastante fácil culpar del fiasco del peaje alemán al exministro de Transportes Andreas Scheuer (CSU), que firmó el contrato con el consorcio para instalar el peaje del coche antes de que el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) se pronunciara sobre la legalidad de la UE del polémico proyecto. Pero el error de Scheuer, que ahora está costando a los contribuyentes alemanes al menos 243 millones de euros ha traído cola. La pretención que ya se arrastra desde el gobierno Merkel era introducir un peaje solo para los conductores de coches extranjeros. Ahora, el gobierno alemán sopesa si puede hacer que el exministro de Transporte, pague al menos parte de la compensación de estos 243 millones de euros que Alemania tiene que pagar a una empresa privada por un plan fallido para introducir peajes en las autopistas. En paralelo, están incrementando tarifas y tratando de llegar para cumplir los acuerdos. Los vehículos Euro 6 pagarán casi un 85% más a partir del 1 de diciembre del 2023, es decir, 34,8 céntimos de euro en lugar de los 19 céntimos de euro por kilómetro que ahora. Alguna de las medidas que ya han anunciado en las últimas semanas.
Países Bajos
Por normal general son gratuitas, pero recientemente han incorporado las ZFE (Milieuzone) presentes en varias ciudades del país, un aspecto similar a la Zona de Bajas Emisiones, pero con un proyecto más ambicioso y arraigado que el de nuestra casa. No obstante, las restricciones solo se aplican a los vehículos pesados y a los vehículos diésel. Además, también tienen regímenes sancionadores que funcionan y, por esta vía, la demanda de Bruselas no será tan grande ya que ni la presión fiscal ni la deuda son tan elevadas como en España. Una tendencia similar ha seguido Bélgica, Luxemburgo y Finlandia.
Lituania
Empieza a mirarse al espejo con el sistema de viñetas. La obligación de este tipo de adhesivo se aplica en los vehículos de mercancías de las categorías N1 en N3 y en los vehículos de las categorías M2 y M3 que lleven a más de 8 personas. La viñeta electrónica válida es obligatoria para estas categorías de vehículos cuando circulen por todas las carreteras nacionales. Las viñetas son válidas para la venta durante 1 día, 7 días, por meses y años. La viñeta está vinculada al número de matrícula del vehículo y se puede comprar en los puntos de venta habituales y en línea. Un sistema similar ha puesto en marcha su país vecino, Letonia.
Dinamarca
Sin compromisos ni planes como el de Resiliencia que tiene España con Bruselas, tiene un sistema de pago puntual muy caro y ya aplican criterios ecológicos. Tarifa de 245 coronas para los coches de pasajeros que atraviesan el puente de Storebæltsbroen. U otra tarifa por el puente de Öresund que llega a los 54 euros. También hay un sistema de cobro electrónico de Euroviñeta está especialmente diseñado para vehículos de más de 12 toneladas de peso.
¿Qué problema tiene España?
Las concesiones privadas que ya se han pagado podrían volver a ser de pago para cumplir con los impuestos que Bruselas reclama. Los peajes no serán el único problema y a partir de 2024 se irán desgranando todos aquellos compromisos que el Estado todavía no ha cumplido con Europa, pero que ya no tiene más margen para prolongarlos si no quiere evitar multas económicas. Además, la aplicación de estos peajes, haga como se haga, afectará en el Estado que más kilómetros tiene por todo todo el conjunto de la Unión Europea, con 15.500 kilómetros de autopistas.
Además, en el caso español se suma otra derivada. Hay que definir un criterio general, que se aplique de manera uniforme para todo el territorio, para definir qué es de peaje y qué es gratuito. Una demanda que ya se arrastra desde hace más de veinte años para obtener unos criterios, aunque políticamente es demasiado complejo. Además, la falta de unificación en el terreno de las infraestructuras a nivel europeo siempre ha dado mucho margen para que cada uno haga aquello que conviene más, según los signos del tiempo, en cada momento. De hecho, el mismo presidente español, Pedro Sánchez, ha excusado que si llegan los peajes es porque "la realidad es demasiado dinámica". Una metáfora clara que esconde una realidad concreta.
Teniendo en cuenta que no se ha implementado ninguna medida de forma progresiva, se podrían acabar aplicando de forma drástica y generando, todavía más, un mayor rechazo. La alerta ya la dio el Govern de la Generalitat de Catalunya cuando se liberaron de los principales peajes catalanes. El entonces conseller de Territori, Damià Calvet, avisó de que España "iba tarde y mal" y había rechazado contestar a la demanda que Bruselas lleva años solicitando sobre qué sistema de pago llevará a cabo. Con independencia del color político que acabe en La Moncloa, PSOE o PP, la normativa europea se tendrá que aplicar posteriormente a unas elecciones, las de este 23 de julio que son la previa a un 2024 donde se revisará qué estado miembro ha hecho los deberes y cuál no desde que se declararon los Fondos Next Generation.