Aquests dies hem sabut que Madrid es prepara per acollir el primer servei comercial de robotaxis a Espanya. Uber, WeRide i AVOMO han anunciat un pilot a la capital espanyola, amb el suport de la Comunitat de Madrid i amb la possibilitat de demanar aquests vehicles directament des de l’aplicació d’Uber. En una primera fase, com és habitual, circularan amb un operador de seguretat a bord. Però el missatge és inequívoc: la conducció autònoma deixa de ser una promesa de futur i comença a entrar en la mobilitat real de les ciutats europees.

I això importa. No només per Madrid. També per Barcelona.

Els robotaxis ja formen part del paisatge urbà de diverses ciutats nord-americanes i xineses. San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Austin o algunes grans ciutats xineses han esdevingut laboratoris vius de la mobilitat autònoma. A Europa, en canvi, el desplegament ha estat molt més tímid. Waymo ha anunciat la seva arribada a Londres i hi ha hagut experiències limitades a Suïssa i altres països, però encara som lluny del nivell d’ús i visibilitat que aquests serveis tenen als Estats Units o a la Xina.

En aquest context, Madrid es col·loca en una posició interessant. No només perquè incorpora una nova opció de mobilitat, sinó perquè envia un senyal potent: vol ser una de les ciutats europees on les noves tecnologies urbanes arriben primer.

La companyia tecnològica que hi ha darrere d’aquest desplegament és WeRide, una empresa xinesa especialitzada en conducció autònoma i amb presència en diverses ciutats de la Xina, l’Orient Mitjà i altres mercats internacionals. WeRide no fa només robotaxis. També desenvolupa minibusos autònoms, vehicles de repartiment d’última milla, petits camions logístics i vehicles de neteja urbana sense conductor. És a dir, no parlem només de taxis sense conductor. Parlem d’una plataforma tecnològica capaç de transformar una part molt significativa dels serveis urbans.

Madrid envia un senyal potent: vol ser una de les ciutats europees on les noves tecnologies urbanes arriben primer

L’aliança amb Uber té tota la lògica. Uber aporta la relació amb l’usuari, la marca, la capacitat comercial i la integració dins dels hàbits de mobilitat de milions de persones. WeRide hi posa la tecnologia autònoma. AVOMO hi afegeix l’operació local i la gestió de flotes. La combinació és poderosa: tecnologia, plataforma i execució. Si funciona —i tot indica que, tard o d’hora, funcionarà—, és molt probable que altres actors globals mirin també cap al mercat espanyol.

Per Madrid, això és important per dues raons.

La primera és evident: la mobilitat. Madrid no té un problema de mobilitat comparable al de Barcelona. La seva xarxa de metro és extensa, les Rodalies madrilenyes funcionen millor que les catalanes, hi ha una oferta abundant d’Uber, Cabify i taxi, i la ciutat disposa d’una estructura viària més àmplia. Ara bé, fins i tot en aquest context hi ha friccions: zones perifèriques amb menys oferta, hores de baixa disponibilitat de conductors, trajectes nocturns, connexions incòmodes entre barris o desplaçaments que no encaixen bé amb el transport públic.

Els vehicles autònoms poden ajudar precisament aquí. Un robotaxi no té torns, no es cansa, no tria només les hores més rendibles ni tendeix a concentrar-se exclusivament a les zones de màxima demanda. Amb una bona gestió de flota, pot oferir una mobilitat més contínua, més distribuïda i, a mesura que la tecnologia escali, potencialment més barata.

Un robotaxi no té torns, no es cansa, no tria només les hores més rendibles ni tendeix a concentrar-se en zones de màxima demanda

Però hi ha una segona lectura, probablement més important: la lectura simbòlica i econòmica.

Ser una de les primeres grans ciutats europees amb robotaxis en funcionament dona visibilitat. Situa Madrid al mapa de la innovació urbana. Reforça la idea que és una ciutat on les coses noves passen, on les empreses poden provar, aprendre i escalar. I això, en una economia cada vegada més basada en reputació, talent i capital, és molt valuós. La innovació no és només tecnologia. També és relat. També és marca. També és capacitat d’atreure centres de decisió.

I aquí apareix la pregunta incòmoda per a Barcelona.

Durant molts anys, Barcelona ha estat percebuda com la ciutat espanyola de la innovació urbana. La ciutat del Mobile World Congress, del 22@, del disseny, de les startups, de la tecnologia aplicada a la ciutat, dels hubs corporatius i d’una marca mediterrània associada a creativitat, obertura i modernitat. Moltes empreses van obrir centres d’innovació a Barcelona precisament perquè la ciutat projectava aquesta imatge: cosmopolita, experimental, europea i tecnològica.

La conducció autònoma també és robobús, logística d’última milla, repartiment autònom, manteniment urbà i serveis municipals automatitzats

Però aquesta posició no està garantida. Es pot perdre. I es perd, sobretot, quan altres ciutats es mouen més ràpid.

Barcelona sí que té un problema greu de mobilitat. Rodalies és probablement una de les grans disfuncions d’infraestructura d’Europa occidental. La connexió entre Barcelona i la seva regió metropolitana continua sent insuficient, irregular i massa vulnerable. I el problema de l’habitatge només tindrà una solució real si s’amplia l’oferta, es construeix més, es densifica millor, es connecten més bé els municipis existents i es creen noves centralitats fora del nucli saturat de Barcelona. La resta és, massa sovint, retòrica.

Però res d’això funcionarà sense mobilitat. No es pot desconcentrar l’habitatge si no es garanteix una connexió ràpida, fiable, freqüent i assequible entre els llocs on la gent pot viure i els llocs on la gent treballa, estudia o consumeix serveis. Sense mobilitat metropolitana, qualsevol política d’habitatge queda coixa.

Els robotaxis no solucionaran aquest problema per si sols. Pensar-ho seria ingenu. Però poden formar part d’una resposta més àmplia. Poden ajudar en l’última milla, en les hores vall, en les connexions entre estacions i barris, en zones de baixa densitat, en polígons industrials mal connectats, en campus universitaris, en hospitals, en aeroports, en nodes logístics i en àrees metropolitanes on el transport públic convencional no pot oferir freqüències altes a un cost raonable.

La mobilitat autònoma no és un gadget. És infraestructura productiva. Pot afectar el cost de moure persones, mercaderies i serveis

A més, la tecnologia no s’ha de mirar només en clau de taxi. Aquesta és una mirada massa estreta. La conducció autònoma també és robobús, logística d’última milla, repartiment autònom, manteniment urbà, neteja de carrers i serveis municipals automatitzats.

El robobús, en particular, pot ser una peça rellevant. Un minibús elèctric i autònom pot connectar barris, estacions, aparcaments dissuasius, campus, polígons i infraestructures de transport. Pot funcionar amb freqüències altes i costos operatius baixos. I si s’integra bé amb la xarxa pública, pot convertir-se en una extensió flexible del metro, del tramvia o del tren.

Madrid ja té exemples interessants de mobilitat pública gratuïta, com les línies d’autobús elèctric 001 i 002, molt utilitzades també per turistes. Imaginem què podria passar si una part d’aquesta lògica s’estengués a serveis autònoms de connexió curta, especialment en entorns de gran demanda o en zones on el transport públic convencional és car de sostenir.

La logística autònoma també té implicacions importants. Una part del preu final dels productes que comprem depèn del transport, de la distribució, de l’última milla i de la gestió d’estocs. En un context en què molts preus tenen components globals —energia, matèries primeres, transport internacional— però els salaris continuen sent locals, qualsevol millora d’eficiència en la logística pot tenir efectes sobre la competitivitat i, potencialment, sobre la contenció de preus.

Barcelona i Catalunya necessiten una agenda pròpia de mobilitat autònoma. Es pot començar amb pilots, però no ens podem permetre no ser-hi

No es tracta de prometre miracles. Es tracta d’entendre que la mobilitat autònoma no és un gadget. És infraestructura productiva. Pot afectar el cost de moure persones, mercaderies i serveis dins d’una ciutat. I això té conseqüències sobre la productivitat, el comerç, l’habitatge, el turisme, la sostenibilitat i la qualitat de vida.

Per això el debat sobre els robotaxis no s’hauria de reduir a una discussió entre taxistes, VTC i plataformes digitals. Aquest és només el conflicte més visible. El debat de fons és un altre: volem que Barcelona i Catalunya participin en la pròxima generació de mobilitat urbana o volem quedar-ne al marge?

És comprensible que a Barcelona hi hagi resistències. La relació entre el taxi, Uber, Cabify i l’Àrea Metropolitana de Barcelona ha estat tensa durant anys. Hi ha hagut conflicte regulatori, mobilitzacions, posicionaments polítics i una defensa molt clara del model tradicional del taxi. Tot això explica per què Barcelona no és avui el primer lloc on una empresa internacional pensaria a provar robotaxis.

Però que sigui comprensible no vol dir que sigui desitjable.

El risc és perdre el relat de ciutat capdavantera. I aquest relat importa per atreure empreses, retenir talent i captar inversió

Una ciutat innovadora no pot limitar-se a protegir els incumbents. Ha de protegir els ciutadans, la competència, la seguretat, l’accessibilitat i l’interès general. I això exigeix regulació, evidentment. Però una regulació intel·ligent: que permeti experimentar, aprendre i escalar allò que funciona. No una regulació que bloquegi per defecte.

Barcelona i Catalunya necessiten una agenda pròpia de mobilitat autònoma. No cal començar amb una liberalització completa ni amb centenars de vehicles circulant per l’Eixample. Es pot començar amb pilots acotats: connexions amb hospitals, campus universitaris, polígons, zones de baixa densitat, rutes nocturnes, serveis per a persones grans, connexions amb estacions de Rodalies, ports, aeroports o àrees logístiques. Es pot fer amb supervisió, dades obertes, avaluació pública i objectius clars.

El que no ens podem permetre és no ser-hi.

Perquè el risc no és només perdre un servei de mobilitat. El risc és perdre el relat de ciutat capdavantera. I aquest relat importa. Importa per atreure empreses, retenir talent, captar inversió i construir autoestima col·lectiva. Barcelona no pot viure eternament de la innovació que va liderar fa vint anys. Ha de continuar sent un lloc on el futur es prova abans que en altres llocs.

Barcelona encara és a temps de decidir si vol continuar mirant  al passat o si vol tornar a ser la ciutat on el futur arriba primer

Els robotaxis són només una peça d’un canvi molt més ampli. Però són una peça visible, comprensible i simbòlica. Tothom entén què significa pujar a un cotxe sense conductor. Tothom entén que això representa una frontera tecnològica. I tothom entén que les ciutats on aquestes fronteres es despleguen abans obtenen un avantatge reputacional.

Madrid ho ha entès. Potser per oportunitat, potser per estratègia, probablement per una combinació de totes dues. Però ho ha entès.

Barcelona hauria de prendre nota. No per copiar Madrid, sinó per recuperar la seva pròpia ambició. La ciutat i el país necessiten millor mobilitat, més habitatge connectat, més productivitat urbana i més capacitat d’atreure tecnologia. Els vehicles autònoms no són tota la resposta, però poden ser una part important de la resposta.

I, sobretot, són una pregunta incòmoda: volem liderar la pròxima onada d’innovació urbana o volem discutir-la des de la barrera mentre altres ciutats avancen?

Ara mateix, Madrid sembla haver triat avançar. Barcelona encara és a temps de decidir si vol continuar mirant  al passat o si vol tornar a ser la ciutat on el futur arriba primer.