Hi ha poques experiències tan quotidianes i, alhora, tan reveladores com agafar Rodalies a Catalunya. No perquè funcioni especialment bé, sinó perquè ha deixat de sorprendre que no funcioni. Retards, incidències, interrupcions, trens aturats enmig del trajecte. El sistema aguanta, però no respon. I el més inquietant és que aquesta situació s’ha normalitzat fins al punt que ja no genera indignació constant, sinó resignació.

Però el problema de Rodalies no és només Rodalies. És el símptoma d’un model de mobilitat que ha arribat al límit.

Mentre aquí discutim com arreglar un sistema del segle XX, en altres parts del món s’està construint directament el del segle XXI. I la distància entre ambdós no és incremental. És estructural.

La ciutat es construeix movent-se

Les ciutats no són només edificis i carrers. Són, sobretot, sistemes de moviment. Cada gran tecnologia de transport ha redefinit la seva forma. El ferrocarril va crear corredors urbans. El cotxe va permetre la dispersió suburbana. El metro va concentrar la densitat al voltant de nodes.

Ara, la combinació de propulsió elèctrica i conducció autònoma promet una transformació comparable, però amb una diferència fonamental: no només canvia com ens movem, sinó el cost, el temps i la disponibilitat de la mobilitat.

Durant més d’un segle, el cost per quilòmetre del transport en cotxe s’ha mantingut sorprenentment estable, al voltant dels 0,40 euros en termes constants. Aquest equilibri s’està trencant. L’electrificació redueix els costos d’energia i manteniment, però el veritable punt d’inflexió és l’autonomia. Eliminar el conductor —que representa aproximadament el 60% del cost en serveis sota demanda— obre la porta a una mobilitat per sota dels 0,10 euros per quilòmetre.

L’electrificació redueix els costos d’energia i manteniment, però el veritable punt d’inflexió és l’autonomia

No és una millora. És un canvi de règim econòmic.

Però el més disruptiu no és només el cost. És la disponibilitat. Els sistemes tradicionals, com Rodalies, funcionen amb horaris, línies fixes i una capacitat limitada d’adaptació. Els sistemes autònoms, en canvi, operen sota demanda, en temps real i sense dependència d’una densitat mínima per ser rendibles. Això altera una de les restriccions més profundes de la ciutat: qui pot moure’s, quan i des d’on.

De la prova pilot a l’escala real

El més sorprenent és que aquesta transformació ja no és teòrica. Ja està passant a escala.

Waymo, la unitat de conducció autònoma d’Alphabet, realitza avui més de 500.000 trajectes setmanals de robotaxi de pagament en deu ciutats dels Estats Units. A principis del 2025 en feia 175.000. En dotze mesos, el creixement ha estat del 157%. Opera més de 3.000 vehicles i preveu arribar al milió de trajectes setmanals el 2026. I ja ha anunciat el seu desembarcament a Londres, mentre prova tecnologia a Tòquio.

A la Xina, l’escala és igual o superior. Apollo Go, el servei de Baidu, opera més de 1.000 robotaxis en 22 ciutats i acumula més de 17 milions de trajectes. A Wuhan, el sistema ja és rendible per vehicle. A finals del 2025, havia arribat als 250.000 trajectes setmanals.

Aquest detall és crucial: ja no estem parlant de tecnologia experimental. Estem parlant de serveis comercials amb usuaris reals i unitats econòmiques que funcionen.

El que està canviant no és només el vehicle, sinó la lògica del transport públic: de línies fixes a serveis adaptatius

I la revolució no s’atura en els cotxes.

A Shenzhen, des del 2025, circula una línia regular d’autobús completament autònoma, la B888, amb un recorregut de 6,6 quilòmetres en via pública. Els vehicles incorporen més de vint sensors i operen amb autonomia de nivell 4. No és una prova controlada. És transport públic real.

Aquest model ja s’estén a ciutats com Pequín, Guangzhou o Chongqing. El que està canviant no és només el vehicle, sinó la lògica del transport públic: de línies fixes a serveis adaptatius.

A la Xina, més de 15.000 vehicles de repartiment autònoms operen en més de 200 ciutats

I encara més invisible, però igualment transformador, és el que està passant amb la logística urbana.

A la Xina, més de 15.000 vehicles de repartiment autònoms operen en més de 200 ciutats. Plataformes com Meituan, JD.com o Alibaba ja els utilitzen de manera integrada. A Pequín, aquests vehicles porten els paquets fins a punts intermedis i els humans només cobreixen els últims metres. Fabricants com Neolix produeixen més de 1.000 unitats al mes i acumulen desenes de milers de comandes.

Aquesta és la revolució que gairebé no es veu, però que canvia la ciutat: menys trajectes redundants, menys congestió i una logística contínua.

El canvi real: accés, no només tecnologia

El gran impacte d’aquesta transformació no és només tecnològic. És social.

El transport tradicional genera una geografia de desigualtat. Les zones centrals tenen millor servei, més freqüència i més opcions. La perifèria queda mal servida, amb menys connexions i més temps d’espera. Aquesta desigualtat de mobilitat es tradueix en desigualtat d’oportunitats.

La crisi de l’habitatge és també de mobilitat. El centre és car perquè és accessible. Si l’accessibilitat es democratitza, l’estructura de la ciutat pot canviar

La mobilitat autònoma trenca aquesta lògica perquè és indiferent al temps, a la densitat i a la ubicació. Un vehicle pot operar a qualsevol hora i en qualsevol lloc. Això pot convertir zones perifèriques en espais realment connectats i reduir la pressió sobre els centres urbans.

En aquest sentit, la crisi de l’habitatge és també una crisi de mobilitat. El centre és car perquè és accessible. Si l’accessibilitat es democratitza, l’estructura de la ciutat pot canviar.

La batalla decisiva: la regulació

Però aquest futur no està garantit. Depèn, sobretot, de decisions polítiques.

Hi ha dos camins possibles. El primer és el de les ciutats que regulen de manera proactiva. Permeten robotaxis, transport col·lectiu autònom i logística automatitzada, però ho fan establint condicions, supervisió i mecanismes de transició per als sectors afectats. En aquest escenari, la propietat del vehicle privat pot disminuir, l’espai urbà es pot alliberar i la mobilitat es pot fer més eficient.

Hi ha dos camins possibles. El primer és el de les ciutats que regulen de manera proactiva. El segon és el de la paràlisi

El segon camí és el de la paràlisi. Intentar protegir el model actual bloquejant la nova tecnologia. Però això no elimina la innovació. Simplement la desvia. Els vehicles autònoms acaben entrant igualment, però en forma privada. I això pot generar més congestió, més circulació en buit i pitjors resultats.

La regulació que no evoluciona acaba generant l’efecte contrari al que pretén.

Barcelona davant el mirall

Barcelona es troba exactament en aquest punt d’inflexió. Va tenir una prova pilot d’autobús autònom. Es va aturar. Avui no hi ha desplegaments operatius rellevants. Si volem veure com funciona aquesta tecnologia a escala real, hem de mirar a Califòrnia o a la Xina.

Això no és només una diferència tecnològica. És una diferència institucional. Les ciutats que ja han desplegat aquests sistemes acumulen dades, experiència, capacitat reguladora i acceptació social. Les que no ho fan acumulen retard. I aquest retard és acumulatiu.

La revolució de la mobilitat no esperarà. No s'aturarà perquè Europa dubti o perquè Barcelona no decideixi

Rodalies és el recordatori diari del que passa quan un sistema essencial no s’adapta. La mobilitat autònoma és la prova de com poden avançar de ràpid altres models quan hi ha decisió política.

La revolució de la mobilitat no esperarà. No s'aturarà perquè Europa dubti o perquè Barcelona no decideixi. Arribarà igualment. La qüestió és si volem governar-la o patir-la.

Perquè, en aquesta batalla, el factor decisiu no serà la tecnologia. Serà el sector públic. I aquesta vegada, a diferència de Rodalies, arribar tard no serà només incòmode. Serà irreparable.