Imaginem que demà demanem un Uber. El cotxe arriba, però no hi ha ningú al volant. El trajecte podria continuar passant per Uber. Però també podria venir directament de Waymo, Tesla o qualsevol altre operador de robotaxis. I aquí hi ha la pregunta que pot decidir el futur de la companyia: si el vehicle ja es condueix sol i pot trobar directament el passatger, per què necessitaria Uber?

Durant anys, Uber va ser el malson del taxi tradicional. La seva promesa era senzilla: una app podia connectar passatgers i conductors millor, més ràpid i amb menys friccions que les estructures de sempre. Ara la mateixa lògica que la va fer gran amenaça de girar-se en contra seva.

La pregunta ja no és teòrica. A Califòrnia, un responsable d’Uber ha afirmat que un vehicle autònom fa aproximadament la feina de quatre conductors. I la setmana passada, la companyia va anunciar l’acomiadament d’uns 3.300 treballadors corporatius, prop del 10% de la plantilla. No és una empresa en crisi: al segon trimestre del 2026 va obtenir 1.890 milions de dòlars de benefici operatiu i 2.792 milions de flux de caixa lliure.

Uber no ha dit que aquests acomiadaments serveixin directament per pagar robotaxis. Però el context és revelador. La companyia està simplificant estructura mentre ha compromès més de 10.000 milions de dòlars en autonomia. El més interessant, però, és que ja no intenta fabricar el millor cotxe sense conductor. Ara vol controlar una cosa més valuosa: la xarxa.

Amb Uber Autonomous Solutions, ofereix demanda, mapes, finançament, assegurances, suport regulatori, manteniment i operacions remotes a fabricants i flotes autònomes. Waymo, Wayve, Lucid, Nuro o Nvidia formen part d’aquesta xarxa d’aliances. Uber no necessita construir el cervell del vehicle si aconsegueix convertir-se en el sistema operatiu comercial del robotaxi.

Aquesta és la gran mutació del seu model de negoci. L’Uber original era asset-light: el conductor aportava el cotxe, el combustible i bona part dels costos d’operació. En el món autònom, algú haurà de pagar vehicles, càrrega, manteniment, neteja, assegurances i centres de control remot. El robotaxi elimina el conductor, però no elimina el cost de fer circular el cotxe.

Uber ja no intenta fabricar el millor cotxe sense conductor. Ara vol controlar una cosa més valuosa: la xarxa

I aquí apareix la paradoxa més interessant. Uber no només accelera cap al vehicle autònom. També intenta condicionar-ne el ritme. A Nova Jersey ha defensat que, durant un pilot de tres anys, almenys el 85% dels trajectes continuïn sent humans. A Washington DC ha coincidit amb sindicats i taxistes contra normes que podrien afavorir xarxes exclusivament autònomes.

L’empresa que durant anys va combatre reguladors, taxistes i organitzacions laborals descobreix ara que els conductors també poden ser una barrera d’entrada. Si la regulació obliga a mantenir una xarxa humana, qui ja disposa d’una xarxa enorme parteix amb avantatge. La defensa del treball i la defensa de la quota de mercat poden coincidir.

Uber no vol frenar la tecnologia. Vol assegurar-se que, quan arribi, continuï passant per la seva plataforma.

La gran batalla, per tant, no és entre conductors i robots. És pel control de la relació entre qui necessita moure’s i qui pot oferir-li el trajecte. Uber va guanyar la primera ronda apropiant-se d’aquesta relació. Ara Waymo, Tesla i altres operadors autònoms poden intentar fer exactament el mateix.

La disrupció és meravellosa mentre la pateix un altre. Uber ho sap bé: ara el repte és evitar que la mateixa lògica que la va fer imprescindible la converteixi en prescindible.