El debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat torna a agafar embranzida. No és casualitat. Després de l’acord polític assolit el juny de 2025 entre la Generalitat, el Ministeri de Transports i Aena, el projecte ha entrat en una nova fase i el calendari operatiu ja s’acosta. L’acord preveu una inversió d’uns 3.200 milions d’euros, l’allargament de 500 metres de la pista del mar, una nova terminal satèl·lit i l’increment de la capacitat de l’aeroport, amb l’objectiu de facilitar també més vols intercontinentals. El projecte s’ha d’incorporar al DORA III, el programa inversor d’Aena per al període 2027-2031 i ha de passar pel filtre de les exigències ambientals de la UE.

Els terminis ja no són, per tant, abstractes. Aena prepara la nova planificació aeroportuària i el nou Pla Director, mentre la Generalitat avança en la tramitació ambiental. I, al mateix temps, la pressió sobre la capacitat és real: el Prat va tancar el 2025 amb 57,5 milions de passatgers, un màxim històric que supera la seva capacitat teòrica actual.

És lògic, doncs, que tots els actors es preparin: Aena per concretar el projecte, les administracions per afrontar la tramitació ambiental i territorial, els sectors empresarials per defensar més connectivitat internacional i, òbviament, els moviments contraris a l’ampliació, que no es volen donar per vençuts.

Però precisament perquè el projecte entra en una fase decisiva, cal insistir en una pregunta que fins ara ha quedat massa en segon pla: per a què volem ampliar el Prat?

No es tracta simplement de portar més passatgers

La resposta del Govern de la Generalitat ha estat que l’ampliació ha de servir per convertir Barcelona en un gran hub internacional i millorar la connexió de Catalunya amb els principals centres econòmics del món. El document "Catalunya lidera" vincula explícitament l’estratègia aeroportuària a més connexions intercontinentals i a un sistema aeroportuari català en què també tinguin un paper específic Girona i Reus.

És un objectiu raonable. Una economia profundament internacionalitzada necessita una bona connexió amb els grans centres de decisió econòmica, financera, científica i empresarial del món. Si aspirem a augmentar la inversió productiva, l’R+D, la innovació i el pes de les activitats intensives en coneixement, la connectivitat internacional és un factor important.

Una economia internacionalitzada necessita una bona connexió amb els grans centres de decisió del món

No sé si els grups contraris a l’ampliació estan d’acord en aquesta darrera afirmació, però sí que tenen raó en una cosa: Catalunya no necessita una nova onada de 15 o 20 milions de turistes. El model turístic ja genera una pressió considerable sobre el territori, l’habitatge i els serveis. L’objectiu de l’ampliació no hauria de ser, per tant, augmentar indiscriminadament el nombre de persones que entren al país per via aèria, sinó aconseguir que una part creixent de la capacitat aeroportuària estigui al servei d’una economia més productiva, més internacionalitzada i més basada en el coneixement. I cal tenir en compte que els interessos d’AENA no estan necessàriament alineats amb aquests objectius.

Alguns consideraran que això és “pensament màgic”. Al capdavall, és veritat que no podem triar els passatgers en funció de la motivació del seu viatge. Un mateix vol pot portar directius, investigadors, empresaris i turistes. És cert. Però d’aquí no se’n deriva que hàgim de deixar que el mercat determini sense cap estratègia quin ús es fa de la capacitat addicional.

L’ampliació del Prat només té sentit dins d’una estratègia explícita de transformació del model productiu. Si aquesta estratègia no existeix, hi ha un risc més que considerable que la nova capacitat sigui absorbida pel model econòmic que ja tenim, especialment pel turisme, que és avui un dels sectors amb una demanda més immediata de connectivitat aèria.

Què pot fer i no pot fer la Generalitat?

Els ciutadans tenen dret a saber com s’ho pensa fer el Govern perquè l’ampliació serveixi efectivament als objectius que suposadament proclama.

La Generalitat no pot ordenar a les aerolínies que utilitzin la nova capacitat per anar a Tòquio, Boston o Singapur. Tampoc controla Aena, ni assigna les franges horàries (slots), que estan sotmeses a una normativa europea molt estricta que impedeix la discriminació2. Però sí que disposa d’instruments importants.

En primer lloc, pot actuar sobre les condicions que envolten l’aeroport. Turisme, urbanisme, habitatge, mobilitat i medi ambient són àmbits en què la Generalitat —i els ajuntaments— disposen d’una gran capacitat d’actuació. No poden decidir quin avió aterra al Prat, però sí que poden evitar que tota ampliació de la connectivitat es tradueixi automàticament en més oferta turística i més pressió residencial.

Catalunya no necessita una nova onada de 15 o 20 milions de turistes

En segon lloc, pot reforçar el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries i convertir-lo encara més en una eina de política econòmica. La captació d’una nova connexió internacional no s’hauria de valorar només pels passatgers que pot generar, sinó també pel seu valor estratègic: connexió amb centres de recerca, mercats empresarials, seus corporatives, ecosistemes tecnològics o potencial d’atracció d’inversió. Això exigeix coordinar política aeroportuària, empresa, universitats, centres de recerca i captació d’inversions.

I, en tercer lloc, ha de vincular l’estratègia aeroportuària a la política econòmica general. Si volem connexions amb els grans centres tecnològics i empresarials del món, hem de generar demanda per aquestes connexions: més empreses internacionalitzades, més R+D, més inversió productiva, més congressos, més activitat científica i més capacitat per atraure talent. La connectivitat i el canvi de model productiu s’han d’alimentar mútuament.

També és necessari integrar el ferrocarril en aquesta estratègia. Una millor connexió ferroviària pot permetre substituir determinats trajectes de curt radi i reservar capacitat aeroportuària per a les connexions internacionals per a les quals no existeix una alternativa equivalent. I també pot ajudar en la diversificació de les destinacions. Ja fem tard amb les mancances actuals del nostre sistema ferroviari, tant de rodalies com de llarga distància, sobradament conegudes i patides.

Però és obvi que podem necessitar més palanques. Si Catalunya vol tenir una capacitat real d’influència sobre el futur del seu principal aeroport, haurà de negociar amb l’Estat. Allà on no siguem competents, hem de ser incumbents.

L’Autoritat Aeroportuària de Catalunya que el Govern està impulsant pot ser un pas important, però només ho serà si disposa de capacitat real d’influència i no es converteix simplement en un organisme consultiu. La Generalitat hauria d’exigir alguna forma d’incidència sobre el comitè de coordinació dels slots (l’AECFA -vegeu nota) i que aquest òrgan pugui formular directrius locals sobre la utilització de la capacitat nova, dins del marc europeu, atenent criteris de connectivitat estratègica, eficiència i impacte ambiental. Catalunya hauria de tenir una participació efectiva en les decisions estratègiques sobre planificació, inversions i connectivitat del Prat. No és coherent que una infraestructura considerada essencial per a la competitivitat de l’economia catalana sigui planificada gairebé exclusivament des de Madrid o en funció dels interessos d’uns accionistes, “sàviament” imposats per un govern del PP quan es va privatitzar la companyia.

Això no significa que la Generalitat hagi de controlar administrativament els slots ni discriminar companyies. En les condicions polítiques actuals, tant europees com espanyoles, serà impossible. El que ha d’aconseguir és capacitat per influir en les condicions que determinen quina connectivitat resulta atractiva. Les taxes aeroportuàries són fonamentals, com també la planificació, promoció de rutes, fiscalitat ambiental (que ja disposa i pot utilitzar en favor dels vols de llarg radi) i coordinació amb la resta d’infraestructures poden formar part d’aquesta estratègia.

L’ampliació del Prat només té sentit dins d’una estratègia explícita de transformació del model productiu

I, sobretot, l’ampliació hauria d’anar acompanyada d’un pacte de competitivitat i connectivitat entre Generalitat i Estat. Un pacte que concretés quins objectius de connectivitat es persegueixen, quins instruments té cadascú i quins compromisos assumeix cadascuna de les administracions. Si l’Estat no juga a favor, no ens serveix.

Perquè el problema de fons és aquest: l’aeroport pot ajudar a transformar el model productiu si juguem bé les cartes, però no el transformarà per si mateix. Perquè els vols intercontinentals serveixin per captar inversió, talent, coneixement i activitat de més valor afegit, Catalunya ha de disposar d’empreses innovadores, centres de recerca potents, universitats de qualitat, capital, sòl industrial i habitatge assequible. S’han d’alinear molt més la resta de polítiques.

Per això el debat sobre el Prat no hauria de reduir-se a una discussió sobre pistes, slots o hectàrees de la Ricarda. És una discussió sobre quin país volem construir. Si ampliem l’aeroport, hem de saber per a què. No només quanta capacitat aeroportuària volem, sinó per a quina economia la volem.

Notes al peu: 

Aquest article és la continuació i aprofundiment de dos anteriors:
L'aeroport, Aena i el model de creixement
Aeroport: per fi una decisió. I ara què?
 

2. L'entitat encarregada d'assignar o denegar els slots als aeroports espanyols és l'AECFA (Asociación Española para la Coordinación y Facilitación de Franjas Horarias) . Es tracta d'una entitat privada sense ànim de lucre formada per AENA i 14 companyies aèries. La UE exigeix que el coordinador de slots sigui funcionalment independent de qualsevol operador d'aeroports o línia aèria, garantint que les franges s'entreguen de forma neutral, transparent i no discriminatòria. Existeix un protocol definit per la UE per atorgar nous slots o que hagin quedat vacants.