Espanya ha après a mesurar el progrés en quilòmetres de via. Amb prop de 4.000 quilòmetres d'alta velocitat, és el segon país del món amb la xarxa més extensa, només per darrere de la Xina i per davant de potències ferroviàries com el Japó. Una fita indiscutible que evidencia la capacitat de desplegar grans infraestructures, però que també ens obliga a formular una pregunta incòmoda: de què serveix ocupar les primeres posicions del món en extensió ferroviària si aquesta grandesa no es tradueix en els mateixos estàndards de seguretat, fiabilitat i qualitat del servei? Perquè construir una infraestructura impressionant no significa necessàriament saber gestionar-la amb la mateixa ambició.

La tragèdia de Toledo ens ha situat davant d'aquesta contradicció amb una cruesa que cap discurs institucional no pot dissimular. No necessitem tornar a reconstruir uns fets que ja han ocupat portades i hores d'informatius, ni precipitar conclusions que corresponen als investigadors. El que sí que hauríem d'exigir és una explicació convincent sobre les garanties del sistema, les decisions adoptades i les responsabilitats que se'n derivin. Quan una infraestructura transporta milers de persones, la seguretat no pot limitar-se a una promesa implícita que només revisem quan alguna cosa acaba malament.

I és que no dono crèdit. Avui, per increïble que pugui semblar, per ser controlador ferroviari no s'exigeix cap titulació universitària. Tan sols el batxillerat i passar unes oposicions. En quin país amb quatre dits de front se li acudiria posar centenars, milers de vides, un dia rere l'altre, sota la responsabilitat de professionals als quals s'exigeix una qualificació acadèmica inicial tan limitada per exercir una funció d'aquesta transcendència?

Ja sé que una titulació universitària no garanteix el sentit comú, de la mateixa manera que no tenir-ne no converteix ningú en incompetent. Però tampoc no podem utilitzar aquesta evidència per evitar un debat que considero imprescindible. Quin nivell de preparació tècnica, d'avaluació continuada i de capacitat de resposta hauríem d'exigir a les persones que intervenen en la circulació de trens amb centenars de passatgers? I qui verifica, amb criteris independents i exigents, que aquesta preparació continua sent suficient davant l'evolució dels sistemes tecnològics i la complexitat creixent de l'operació ferroviària?

La meva perplexitat no pretén assenyalar els treballadors, sinó interpel·lar l'administració que estableix els requisits i acredita les competències. Perquè la responsabilitat no s'acaba en la persona que pren una decisió, sinó que comença molt abans, quan es defineixen els procediments, es distribueixen les funcions i es decideix quines barreres de protecció han d'actuar si algú s'equivoca. Els errors humans són inevitables en qualsevol activitat complexa. La diferència entre un sistema robust i un de vulnerable és la capacitat d'impedir que una equivocació desencadeni conseqüències irreparables.

Espanya ha après a construir grans infraestructures. Ara ha d'aprendre a mantenir-les, gestionar-les i garantir que estiguin a l'altura del país que pretén ser

Segons les explicacions facilitades pel Ministeri de Transports, una incidència del sistema LZB va provocar l'aturada automàtica de sis trens a Toledo. Aquella primera protecció va actuar, però no va ser suficient per evitar el desenllaç. Correspon ara a la investigació determinar què va succeir posteriorment, quins procediments es van aplicar i si existien altres mecanismes que haurien pogut impedir la tragèdia. Encara és prematur atribuir responsabilitats, però hi ha una qüestió que no podem deixar de plantejar-nos: si un sistema de seguretat detecta una incidència i atura els trens, què ha de passar després perquè aquesta protecció continuï sent efectiva fins que el perill hagi desaparegut?

La resposta no pot dependre exclusivament de trobar un culpable. Assenyalar una persona pot resultar extraordinàriament còmode per a una organització, perquè concentra la indignació en un nom i deixa en segon terme les decisions estructurals. Per contra, examinar la formació, els protocols, la supervisió, els recursos disponibles i la cadena de comandament obliga a revisar el funcionament en el seu conjunt. És una tasca menys agraïda políticament, però molt més útil si el que realment es pretén és impedir que una tragèdia es repeteixi.

He de dir que Espanya és experta, en això de «marcar paquet». Li agrada reivindicar la seva singularitat i exhibir lideratge, encara que el benefici per als ciutadans no sempre sigui evident. La implantació obligatòria de les balises V16 connectades n'és un exemple. Des de l'1 de gener del 2026, Espanya és l'únic país de la UE que exigeix aquest dispositiu en substitució dels triangles d'emergència. L'objectiu de millorar la seguretat viària és legítim, però cal preguntar-se quina evidència n'acredita l'eficàcia, quin cost comporta i com se n'avaluaran els resultats.

La patent unitària europea ofereix un altre exemple, de naturalesa diferent. Espanya continua al marge d'aquest sistema de protecció de les invencions, en bona part per les discrepàncies sobre el règim lingüístic. La defensa de les llengües és legítima, però també ho és preguntar-se quin cost comporta aquesta exclusió per a les empreses innovadores. La Comissió Europea ha assenyalat el 2026 els costos administratius addicionals i els avantatges del sistema unificat que no es poden aprofitar des de fora.

Les dues decisions no són equiparables, però conviden a plantejar la mateixa exigència: les polítiques públiques s'han de jutjar pels beneficis i costos acreditables, no per la singularitat que proclamen. I aquesta exigència també hauria de presidir la gestió ferroviària.

Les inauguracions tenen una virtut política indiscutible: es poden fotografiar. La prevenció, per contra, acostuma a passar desapercebuda. Ningú no organitza una cerimònia per celebrar que s'ha substituït a temps un component deteriorat, que s'ha corregit una vulnerabilitat o que un protocol ha impedit un accident. Tanmateix, aquestes decisions discretes poden aportar més valor públic que moltes obres espectaculars. La qüestió és si els nostres responsables polítics estan disposats a invertir en allò que no proporciona titulars, però que determina la qualitat real de les infraestructures.

A Catalunya, les conseqüències d'una infraestructura que no ofereix la fiabilitat esperada ens resulten dolorosament familiars

Segons l'informe anual del sector ferroviari de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència, publicat el juliol del 2026, els serveis comercials d'alta velocitat van transportar 44,5 milions de viatgers el 2025, un 12% més que l'any anterior i el doble que el 2019. La liberalització ha ampliat l'oferta i afavorit reduccions de preus en diversos corredors, un benefici que cal reconèixer.

Ara bé, més passatgers i circulacions exigeixen adaptar la capacitat operativa, la coordinació entre operadors i els mecanismes de supervisió. El creixement només és sostenible si els recursos i els controls evolucionen amb la demanda.

No disposem de proves que permetin relacionar la liberalització amb l'accident de Toledo, i seria irresponsable insinuar aquesta causalitat. Sí que podem exigir indicadors públics sobre riscos, fiabilitat i adequació dels recursos. La competència pot abaratir els bitllets, però mai no hauria d'abaratir les garanties que protegeixen la vida dels passatgers.

A Catalunya, les conseqüències d'una infraestructura que no ofereix la fiabilitat esperada ens resulten dolorosament familiars. Rodalies fa anys que condiciona l'organització quotidiana de milers de persones, fins al punt que arribar puntualment a la feina, a una reunió o a una visita mèdica pot acabar depenent d'una combinació de previsió, paciència i resignació que cap administració no hauria de considerar acceptable. Hem normalitzat massa sovint allò que, en qualsevol altra activitat econòmica, identificaríem immediatament com una deficiència greu del servei.

I aquí hi ha una dimensió que encara rep menys atenció de la que mereix: el cost de la manca de fiabilitat. Quan un treballador arriba tard, una empresa ha de reorganitzar torns o un professional perd una oportunitat perquè no pot complir un compromís, es destrueix valor econòmic. No sempre és fàcil quantificar-lo, perquè es distribueix entre milers de decisions individuals, però això no el fa menys real. Una hora perduda en un tren és una hora que no es destina a treballar, descansar, cuidar o emprendre.

La puntualitat ferroviària no és un luxe del passatger. És una condició de productivitat del país.

Per això inquieta que el govern espanyol estudiï ara suspendre la circulació de l'alta velocitat entre Barcelona i Madrid durant les obres de renovació. Óscar Puente ha plantejat mantenir el servei mentre els treballs s'allarguen aproximadament cinc anys o interrompre'l completament per reduir-los a dos. Encara no hi ha cap decisió adoptada, però una opció d'aquesta magnitud exigeix una justificació que vagi més enllà del calendari de l'obra.

Segons la CNMC, aquest corredor va transportar 14,4 milions de passatgers el 2025. Durant el segon trimestre del 2026, la línia Madrid-Barcelona va perdre un 13% dels viatgers respecte del mateix període de l'any anterior, en un context de limitacions de velocitat i trajectes més llargs. Què costaria interrompre la connexió durant dos anys? Cal quantificar l'impacte sobre les empreses, els desplaçaments professionals i la capacitat de l'avió i la carretera per absorbir la demanda, inclosos els efectes sobre la congestió i les emissions.

El progrés d'un país no es mesura únicament per la seva capacitat d'arribar més lluny o més de pressa, sinó per la confiança que ofereix

La renovació necessària no s'ha d'ajornar, però cal comparar-ne les alternatives amb rigor. Acabar abans no sempre és més eficient si la paralització trasllada costos elevats a empreses i ciutadans. Els talls parcials, els treballs nocturns, l'execució per fases i el transport substitutiu mereixen una avaluació transparent.

Trobo a faltar aquesta mirada en la gestió pública: no n'hi ha prou de conèixer el pressupost i el termini d'una obra. Cal incorporar-hi el cost d'oportunitat i les conseqüències sobre l'activitat econòmica. Allò que no paga directament el contractista també pot acabar pagant-ho la societat.

La discussió va més enllà del ferrocarril. Les grans infraestructures requereixen planificació a llarg termini, indicadors públics i supervisió independent, amb capacitat per corregir les deficiències abans que esdevinguin irreversibles.

Óscar Puente no pot anticipar conclusions sobre Toledo ni substituir els investigadors. Sí que ha d'explicar, però, les prioritats, els recursos i els controls del sistema que dirigeix, sense confondre aquesta obligació institucional amb l'atribució de responsabilitats tècniques o personals.

Una dimissió no corregeix per si sola cap deficiència, com tampoc no ho fa una investigació sense seguiment públic. Calen conclusions independents, mesures concretes i terminis verificables perquè les reformes no quedin reduïdes a promeses.

Les víctimes de Toledo mereixen molt més que condolences i minuts de silenci. Mereixen que aquesta tragèdia representi un punt d'inflexió en la manera com entenem, planifiquem i gestionem les infraestructures que sostenen bona part de la nostra activitat econòmica i de la nostra vida quotidiana. Perquè el progrés d'un país no es mesura únicament per la seva capacitat d'arribar més lluny o més de pressa, sinó per la confiança que ofereix a les persones que en depenen. I potser ha arribat el moment de preguntar-nos si Espanya no ha estat tan ocupada demostrant fins on podia arribar que ha oblidat una qüestió molt més elemental: com garantir que tothom hi arribi.