España ha aprendido a medir el progreso en kilómetros de vía. Con cerca de 4.000 kilómetros de alta velocidad, es el segundo país del mundo con la red más extensa, solo por detrás de China y por delante de potencias ferroviarias como Japón. Un hito indiscutible que evidencia la capacidad de desplegar grandes infraestructuras, pero que también nos obliga a formular una pregunta incómoda: ¿de qué sirve ocupar las primeras posiciones del mundo en extensión ferroviaria si esta grandeza no se traduce en los mismos estándares de seguridad, fiabilidad y calidad del servicio? Porque construir una infraestructura impresionante no significa necesariamente saber gestionarla con la misma ambición.

La tragedia de Toledo nos ha situado ante esta contradicción con una crudeza que ningún discurso institucional puede disimular. No necesitamos volver a reconstruir unos hechos que ya han ocupado portadas y horas de informativos, ni precipitar conclusiones que corresponden a los investigadores. Lo que sí deberíamos exigir es una explicación convincente sobre las garantías del sistema, las decisiones adoptadas y las responsabilidades que se deriven. Cuando una infraestructura transporta miles de personas, la seguridad no puede limitarse a una promesa implícita que solo revisamos cuando algo acaba mal.

Y es que no doy crédito. Hoy, por increíble que pueda parecer, para ser controlador ferroviario no se exige ninguna titulación universitaria. Tan solo el bachillerato y pasar unas oposiciones. ¿En qué país con cuatro dedos de frente se le ocurriría poner cientos, miles de vidas, un día tras otro, bajo la responsabilidad de profesionales a los que se exige una cualificación académica inicial tan limitada para ejercer una función de esta trascendencia?

Ya sé que una titulación universitaria no garantiza el sentido común, del mismo modo que no tenerla no convierte a nadie en incompetente. Pero tampoco podemos utilizar esta evidencia para evitar un debate que considero imprescindible. ¿Qué nivel de preparación técnica, de evaluación continuada y de capacidad de respuesta deberíamos exigir a las personas que intervienen en la circulación de trenes con cientos de pasajeros? ¿Y quién verifica, con criterios independientes y exigentes, que esta preparación sigue siendo suficiente ante la evolución de los sistemas tecnológicos y la complejidad creciente de la operación ferroviaria?

Mi perplejidad no pretende señalar a los trabajadores, sino interpelar a la administración que establece los requisitos y acredita las competencias. Porque la responsabilidad no termina en la persona que toma una decisión, sino que empieza mucho antes, cuando se definen los procedimientos, se distribuyen las funciones y se decide qué barreras de protección deben actuar si alguien se equivoca. Los errores humanos son inevitables en cualquier actividad compleja. La diferencia entre un sistema robusto y uno vulnerable es la capacidad de impedir que una equivocación desencadene consecuencias irreparables.

España ha aprendido a construir grandes infraestructuras. Ahora debe aprender a mantenerlas, gestionarlas y garantizar que estén a la altura del país que pretende ser

Según las explicaciones facilitadas por el Ministerio de Transportes, una incidencia del sistema LZB provocó la parada automática de seis trenes en Toledo. Aquella primera protección actuó, pero no fue suficiente para evitar el desenlace. Corresponde ahora a la investigación determinar qué sucedió posteriormente, qué procedimientos se aplicaron y si existían otros mecanismos que habrían podido impedir la tragedia. Todavía es prematuro atribuir responsabilidades, pero hay una cuestión que no podemos dejar de plantearnos: ¿si un sistema de seguridad detecta una incidencia y detiene los trenes, qué debe pasar después para que esta protección siga siendo efectiva hasta que el peligro haya desaparecido?

La respuesta no puede depender exclusivamente de encontrar un culpable. Señalar a una persona puede resultar extraordinariamente cómodo para una organización, porque concentra la indignación en un nombre y deja en segundo término las decisiones estructurales. Por el contrario, examinar la formación, los protocolos, la supervisión, los recursos disponibles y la cadena de mando obliga a revisar el funcionamiento en su conjunto. Es una tarea menos agradecida políticamente, pero mucho más útil si lo que realmente se pretende es impedir que una tragedia se repita.

Debo decir que España es experta en eso de "marcar paquete". Le gusta reivindicar su singularidad y exhibir liderazgo, aunque el beneficio para los ciudadanos no siempre sea evidente. La implantación obligatoria de las balizas V16 conectadas es un ejemplo de ello. Desde el 1 de enero de 2026, España es el único país de la UE que exige este dispositivo en sustitución de los triángulos de emergencia. El objetivo de mejorar la seguridad vial es legítimo, pero cabe preguntarse qué evidencia acredita su eficacia, qué coste conlleva y cómo se evaluarán los resultados.

La patente unitaria europea ofrece otro ejemplo, de naturaleza diferente. España sigue al margen de este sistema de protección de las invenciones, en buena parte por las discrepancias sobre el régimen lingüístico. La defensa de las lenguas es legítima, pero también lo es preguntarse qué coste conlleva esta exclusión para las empresas innovadoras. La Comisión Europea ha señalado en 2026 los costes administrativos adicionales y las ventajas del sistema unificado que no se pueden aprovechar desde fuera.

Ambas decisiones no son equiparables, pero invitan a plantear la misma exigencia: las políticas públicas deben juzgarse por los beneficios y costes acreditables, no por la singularidad que proclaman. Y esta exigencia también debería presidir la gestión ferroviaria.

Las inauguraciones tienen una virtud política indiscutible: se pueden fotografiar. La prevención, por el contrario, suele pasar desapercibida. Nadie organiza una ceremonia para celebrar que se ha sustituido a tiempo un componente deteriorado, que se ha corregido una vulnerabilidad o que un protocolo ha impedido un accidente. Sin embargo, estas decisiones discretas pueden aportar más valor público que muchas obras espectaculares. La cuestión es si nuestros responsables políticos están dispuestos a invertir en aquello que no proporciona titulares, pero que determina la calidad real de las infraestructuras.

En Catalunya, las consecuencias de una infraestructura que no ofrece la fiabilidad esperada nos resultan dolorosamente familiares

Según el informe anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, publicado en julio de 2026, los servicios comerciales de alta velocidad transportaron 44,5 millones de viajeros en 2025, un 12% más que el año anterior y el doble que en 2019. La liberalización ha ampliado la oferta y favorecido reducciones de precios en varios corredores, un beneficio que hay que reconocer.

Ahora bien, más pasajeros y circulaciones exigen adaptar la capacidad operativa, la coordinación entre operadores y los mecanismos de supervisión. El crecimiento solo es sostenible si los recursos y los controles evolucionan con la demanda.

No disponemos de pruebas que permitan relacionar la liberalización con el accidente de Toledo, y sería irresponsable insinuar esta causalidad. Sí que podemos exigir indicadores públicos sobre riesgos, fiabilidad y adecuación de los recursos. La competencia puede abaratar los billetes, pero nunca debería abaratar las garantías que protegen la vida de los pasajeros.

En Catalunya, las consecuencias de una infraestructura que no ofrece la fiabilidad esperada nos resultan dolorosamente familiares. Rodalies hace años que condiciona la organización cotidiana de miles de personas, hasta el punto de que llegar puntualmente al trabajo, a una reunión o a una visita médica puede acabar dependiendo de una combinación de previsión, paciencia y resignación que ninguna administración debería considerar aceptable. Hemos normalizado demasiado a menudo aquello que, en cualquier otra actividad económica, identificaríamos inmediatamente como una deficiencia grave del servicio.

Y aquí hay una dimensión que todavía recibe menos atención de la que merece: el coste de la falta de fiabilidad. Cuando un trabajador llega tarde, una empresa tiene que reorganizar turnos o un profesional pierde una oportunidad porque no puede cumplir un compromiso, se destruye valor económico. No siempre es fácil cuantificarlo, porque se distribuye entre miles de decisiones individuales, pero esto no lo hace menos real. Una hora perdida en un tren es una hora que no se destina a trabajar, descansar, cuidar o emprender.

La puntualidad ferroviaria no es un lujo del pasajero. Es una condición de productividad del país.

Por eso inquieta que el Gobierno español estudie ahora suspender la circulación de la alta velocidad entre Barcelona y Madrid durante las obras de renovación. Óscar Puente ha planteado mantener el servicio mientras los trabajos se alargan aproximadamente cinco años o interrumpirlo completamente para reducirlos a dos. Todavía no hay ninguna decisión adoptada, pero una opción de esta magnitud exige una justificación que vaya más allá del calendario de la obra.

Según la CNMC, este corredor transportó 14,4 millones de pasajeros en 2025. Durante el segundo trimestre de 2026, la línea Madrid-Barcelona perdió un 13% de los viajeros respecto al mismo periodo del año anterior, en un contexto de limitaciones de velocidad y trayectos más largos. ¿Qué costaría interrumpir la conexión durante dos años? Hay que cuantificar el impacto sobre las empresas, los desplazamientos profesionales y la capacidad del avión y la carretera para absorber la demanda, incluidos los efectos sobre la congestión y las emisiones.

El progreso de un país no se mide únicamente por su capacidad de llegar más lejos o más deprisa, sino por la confianza que ofrece

La renovación necesaria no debe aplazarse, pero hay que comparar sus alternativas con rigor. Acabar antes no siempre es más eficiente si la paralización traslada costes elevados a empresas y ciudadanos. Los cortes parciales, los trabajos nocturnos, la ejecución por fases y el transporte sustitutivo merecen una evaluación transparente.

Echo de menos esta mirada en la gestión pública: no basta con conocer el presupuesto y el plazo de una obra. Hay que incorporar el coste de oportunidad y las consecuencias sobre la actividad económica. Aquello que no paga directamente el contratista también puede acabar pagándolo la sociedad.

La discusión va más allá del ferrocarril. Las grandes infraestructuras requieren planificación a largo plazo, indicadores públicos y supervisión independiente, con capacidad para corregir las deficiencias antes de que se vuelvan irreversibles.

Óscar Puente no puede anticipar conclusiones sobre Toledo ni sustituir a los investigadores. Sí que debe explicar, sin embargo, las prioridades, los recursos y los controles del sistema que dirige, sin confundir esta obligación institucional con la atribución de responsabilidades técnicas o personales.

Una dimisión no corrige por sí sola ninguna deficiencia, como tampoco lo hace una investigación sin seguimiento público. Hacen falta conclusiones independientes, medidas concretas y plazos verificables para que las reformas no queden reducidas a promesas.

Las víctimas de Toledo merecen mucho más que condolencias y minutos de silencio. Merecen que esta tragedia represente un punto de inflexión en la manera en que entendemos, planificamos y gestionamos las infraestructuras que sostienen buena parte de nuestra actividad económica y de nuestra vida cotidiana. Porque el progreso de un país no se mide únicamente por su capacidad de llegar más lejos o más deprisa, sino por la confianza que ofrece a las personas que dependen de él. Y quizás ha llegado el momento de preguntarnos si España no ha estado tan ocupada demostrando hasta dónde podía llegar que ha olvidado una cuestión mucho más elemental: cómo garantizar que todo el mundo llegue.