El sector de l'automòbil europeu travessa temps complexos. En plena electrificació, veu com la creixent competència xinesa i la rígida regulació europea posen en crisi la seva posició. La gran veu del sector a Espanya és Anfac, que representa 17 fàbriques que donen feina a gairebé 2 milions de persones. El seu director general, José López-Tafall (Santander, 1965) explica a ON ECONOMIA com l'automòbil espanyol i europeu viu aquest moment crucial i, tot i que assenyala algunes debilitats i molts deures, és optimista.
Com està afectant la geopolítica al sector de l'automòbil europeu i espanyol?
Està generant tensions en un sector que era molt globalitzat i obert, i està afectant el mercat americà, l'europeu i també les relacions amb la Xina. Europa tenia una posició molt de predomini i en els últims cinc o sis anys, crec que arran de la Covid, s'ha vist que ni la posició era tan sòlida i que ja el món començava a comportar-se en termes de blocs geoestratègics i això et pot afectar molt, i, de fet, t'està afectant.
Això explica la baixada d'exportacions de les fàbriques espanyoles?
Afortunadament, no exportem ni a China ni als Estats Units. Pel que fa a la producció de vehicles, no ens hem vist afectats. Sí que hi ha fàbriques de components que han tingut un efecte més gran. La caiguda d'exportacions de plantes espanyoles, que va ser més evident l'any passat, està molt vinculada, d'una banda, al pitjor comportament del mercat europeu. Els dos últims anys no han estat bons, sobretot en els nostres mercats principals, Alemanya i França. I, d'altra banda, a les fàbriques espanyoles vivim una adaptació a les noves plataformes elèctriques. Això, vulguem o no, està afectant els ritmes de producció.
Per fabricar un cotxe elèctric es necessita menys mà d'obra que per a un cotxe de combustió. Hem d'esperar acomiadaments massius en fàbriques espanyoles en els pròxims anys?
No, no està previst. Sí que és cert que els vehicles elèctrics requereixen menys mà d'obra, perquè incorporen menys peces i tenen un manteniment més senzill, però també és veritat que incorporen noves habilitats: parlem fonamentalment de temes de programari, de la gestió elèctrica, de la cadena de valor vinculada a la bateria; per això és tan important que les bateries es fabriquin a poc a poc a Europa, per compensar aquest canvi en la càrrega de treball entre un vehicle de combustió i un d'elèctric. És una transició que cal fer; el que realment seria preocupant és que no evolucionéssim cap a la producció del vehicle elèctric. La societat europea ha optat per evolucionar cap a sistemes de propulsió més sostenibles mediambientalment, amb menys emissions. L'important és que aquests vehicles es fabriquin a Europa. I a partir d'aquí, tot el que està vinculat a connectivitat i, eventualment, a l'automatització i tota la cadena de valors del vehicle elèctric, incloent-hi també l'explotació dels recursos minerals que tenim aquí, hauria de compensar aquesta baixada en la producció dels vehicles convencionals.
En els últims anys, no només les exportacions, també les xifres de producció de les plantes industrials espanyoles han baixat. És preocupant o creu que es podrà recuperar?
Quan la demanda a Alemanya i França es recuperi, enviarem més vehicles i produirem més. I respon també al fet que estem adaptant les nostres fàbriques a les noves tecnologies; pràcticament totes les fàbriques a Espanya ara tenen una línia de producció aturada, o a punt d'aturar-se, perquè s'està evolucionant d'unes plataformes de vehicles de combustió a les noves plataformes elèctriques o multitecnologia. Si això no fos així, estaríem preocupats, perquè el mercat no funciona i no estem modernitzant les plantes. Però és una fase per la qual hem de passar; ara com ara no és preocupant.
“La indústria europea segueix sent la més potent en el món de l'automoció”
Alguns fabricants europeus i estatunidencs ho estan passant malament per transformar-se. Creu que algun es pot quedar pel camí?
És difícil saber-ho. Per descomptat, ara com ara no es veu ningú que tingui aquest tipus de problemes. Una cosa puntual és tancar una fàbrica o reconvertir una fàbrica per prestar un altre tipus de producció, però no veig un problema especial en els fabricants europeus. Sí que és important que Europa recondueixi d'alguna manera tota la seva política industrial de l'automoció, perquè, com indica l'informe Draghi, Europa s'ha centrat en els últims cinc anys a impulsar l'economia verda, la política ambiental, amb uns requisits molt estrictes, que afecten la nostra base industrial, però en paral·lel no ha existit una política industrial que ajudi a aquesta reconversió, com no hi ha hagut una política de demanda europea per incentivar el consumidor a accelerar el canvi.
No?
No, de fet, l'únic que hi ha són multes als fabricants europeus, que si no venen, són multats per la Comissió Europea. I aquest tipus de política penalitzadora ha estat un error, no ajuda. L'informe Draghi identifica que està molt bé avançar en l'àmbit ambiental, però cal acompanyar la indústria i mantenir-ne la competitivitat. Aleshores, estem en una fase de transició, i és normal que es produeixin aquests desajustos. Però insisteixo, jo no veig risc per a la indústria europea. La indústria europea continua sent la més potent en el món de l'automoció. Els grans campions europeus són campions mundials. És cert que ara venen nous agents, sobretot el sector industrial xinès, però cal confiar en les fortaleses que té aquest sector.
Ha parlat dels requisits europeus. Un és deixar de fabricar cotxes de combustió el 2035. Creu que estem preparats per a l'electrificació total de l'automòbil?
Ara com ara, no. I els nivells d'ambició que es van fixar a la Unió Europea el 2019 amb el Pacte Verd Europeu eren correctes. Però el 2021 es diu que el 2035 tot el mercat europeu ha de ser vehicles elèctrics purs, i en la mesura en què aquestes grans ambicions no s'han acompanyat de polítiques europees amb recursos, ni molts estats han tingut els recursos necessaris per ajudar la demanda, per dotar d'infraestructura de recàrrega, per planificar, per ajudar les fàbriques a fer la transició, doncs el que veiem és que les dates no són les que marca la demanda ni les que marca la realitat. Es pot dir i s'ha de dir que cal flexibilitzar els anys, cal flexibilitzar els objectius, sense que això suposi dir que el camí és incorrecte. El camí és correcte, però els objectius que s'han fixat simplement no són realistes. I la primera que no ha posat els recursos ni les polítiques perquè aquests objectius es poguessin complir ha estat la mateixa Comissió Europea. Necessitem més flexibilitats, incorporar aspectes de neutralitat tecnològica i mantenir els objectius, però passar d'ambicions a realitats. Perquè si no, és quan pateix el sector, quan perd competitivitat i pots tenir la possibilitat de generar danys irreparables.
Diu que no s'han dut a terme prou inversions en els punts de recàrrega i en la renovació de la flota de vehicles. Mirant a Espanya, els punts de recàrrega són una de les assignatures pendents?
Nosaltres, en el baròmetre d'electromobilitat que publiquem trimestralment, l'últim el vam fer fa dues setmanes, el que veiem és que la dotació de punts de recàrrega pública a Espanya està creixent a un bon ritme. Sí que estem identificant un percentatge important de punts de recàrrega que no funcionen, però la major part es deu al fet que el punt de recàrrega arriba abans que la connectivitat a la xarxa elèctrica. Cal donar una normalitat també a aquest tipus de processos. No és fàcil desplegar infraestructura en el territori.
Respecte als ajuts a la compra, el pla Moves crec que bat el rècord mundial de dificultat i lentitud. Abans, amb el Prever o el Renove, es feia el descompte directament al concessionari, però ara ho han fet molt complicat…
Sí, ho ha estat, i estic d'acord que efectivament pot batre el rècord mundial. Hi havia diversos problemes en el Moves: hi havia un problema d'eines; hi havia un problema de dualitat, perquè no deixava de ser un pla central, però que al seu torn havia de desenvolupar-se en disset convocatòries; cada comunitat autònoma posava els seus detalls, amb disset equips de gestió. A vegades el procediment no era igual. I alhora tot això depenia d'un pressupost que enviava l'IDAE. Era realment un procediment feixuc, que els altres plans que comentes, que eren previs, eren plans centralitzats que de cara a l'usuari eren molt més senzills i eficients. A nosaltres ens agradaria, i així ho hem defensat, que els plans de suport a la demanda siguin plans basats en fiscalitat, com el model francès. Que, amb una modificació de l'impost de matriculació, si compres un vehicle convencional, pagues una quota de l'impost, però si és elèctric, és l'Estat qui et paga i t'ho descompta de seguida. Perquè és molt més ràpid i molt més eficient. Si no és això, crec que hem avançat amb l'actual Pla Auto Plus, perquè tornem a un pla centralitzat que simplifica molt la gestió; tens una única base de dades i una única tramitació. Esperem que sigui moltíssim més ràpid i amb una gestió molt més senzilla per a tots.
“Anem per bon camí amb l'electrificació, però els objectius no són realistes”
Al desembre van presentar el Plan España Auto30, que van elaborar juntament amb el Ministeri d'Indústria. A quina conclusió van arribar?
La principal conclusió del pla, que vam impulsar des d'Anfac i amb el nostre president, Josep María Recasens, que és el president de Renault España, el vam presentar al president del govern espanyol i a la resta també de partits i d'administracions, és molt fàcil: el futur de l'automoció a Espanya es decideix ara. Si no fem res, veurem una pèrdua al voltant del 35% del valor afegit brut en tota la nostra indústria i, en canvi, si adoptem mesures i afrontem aquesta descarbonització i aquesta nova connectivitat i nous corrents tecnològics, podríem guanyar al voltant del 30% del valor afegit brut d'aquí al 2035. I el missatge principal és que on ens la juguem de veritat, on es concentren les pèrdues i guanys, tant de producció com d'ocupació, és en la part de la cadena de valor industrial, tant dels fabricants com molt especialment dels components, que a Catalunya són molt potents. És un missatge positiu, perquè partim d'una base forta, però cal fer moltes coses.
Cal que la UE ajudi amb una regulació més favorable?
Hem d'adaptar flexibilitats. No perdre de vista cap on anem, però sí evitar que la regulació es converteixi en una cosa que realment ens perjudiqui i ens penalitzi, especialment veient el nou escenari geoestratègic. En la mesura en què tinguem una regulació més adaptada a la realitat, s'incorporin flexibilitats sobre quina tecnologia podem usar, quan assolir determinats percentatges, com es mesuren les multes, i s'incorpori una política industrial europea molt potent, que fins ara no l'hem tinguda, aleshores les possibilitats d'èxit del nostre pla seran encara més grans. Potser no ara, però arribarem a millorar la normativa.
Malgrat tot, les dades de matriculacions a Espanya dels últims anys són bones, estan creixent. Els fa ser optimistes?
L'any passat vam tenir una molt bona evolució del mercat, enguany també, i a més amb una dada que és especialment positiva: les xifres d'electrificació. Hem fet un salt, hem passat d'un 2024 molt dolent a gairebé duplicar l'any passat. Estem en gairebé el 22% de les vendes, i les taxes van creixent. En bona part, les dades reflecteixen el retard que Espanya va tenir per recuperar-se de l'efecte Covid, i també l'entrada de nous models, xinesos, però també vehicles europeus més nous i assequibles, inclòs també un cotxe elèctric més assequible.
Les marques xineses estan creixent molt. Això és bo per al mercat?
Sí, perquè dinamitza el mercat, però és dolent si la competència no està basada en una igualtat de condicions. Els fabricants europeus i Europa en general sempre han rebut bé l'entrada de nous competidors, com en el seu moment van venir americans, han vingut després asiàtics i també xinesos. La competència és bona per als consumidors; et dona varietat, et dona opcions. Quan hi ha problemes és quan part d'aquesta competència es basa en polítiques que potser no són compatibles amb el mercat lliure i la igualtat de condicions. Europa fa gairebé un any i mig, va obrir un expedient a l'exportació de determinats vehicles fabricats a la Xina, no de marques xineses, sinó produïts a la Xina.
“Ebro és un exemple del tipus de col·laboració amb marques xineses que vol Europa”
Sí, que va afectar el Cupra Tavascan.
Sí, i a algun model de Mini. Per tant, no és una política antixinesa, sinó antivehicles que tenen unes determinades subvencions que fan que quan venen aquí tinguin avantatge competitiu artificial. Tot el que sigui competència sana és més que benvinguda, però que sigui una competència basada en igualtat de condicions. Perquè no s'ha d'oblidar que quan els fabricants europeus van anar a la Xina, van haver d'arribar a acords de cofabricació amb empreses xineses per compartir tecnologia i aportar valor al país. Ara toca crear i aportar valor a Europa.
La resposta d'Europa van ser els aranzels, però des de fora, no sembla que fossin efectius, perquè els cotxes xinesos continuen entrant i es venen cada vegada més, i, en canvi, han deixat sense beneficis a Seat-Cupra en menjar-se el marge del Tavascan.
Els aranzels, segurament tal com es van plantejar, per descomptat a Seat-Cupra no el van beneficiar en absolut. La meva opinió és que va ser un punt d'inflexió, va ser el primer senyal que la Comissió Europea, i la mateixa Úrsula Von der Leyen, volien canviar de política i la forma més ràpida era aquesta. Va ser un missatge que les coses canviarien. Crec que la política de mitjà termini serà una altra; hem de buscar un model d'equilibri on tot el que vingui a Europa generi valor a Europa, aporti tecnologia i sigui coherent amb el mercat europeu. Aquí a Catalunya hi ha exemples, amb el projecte d'Ebro, doncs aquest és el tipus de col·laboració que vol Europa. En aquest marc, hi haurà fabricants xinesos que seran fabricants europeus i altres que, legítimament, decidiran que Europa no és el seu continent perquè no estan disposats a complir aquestes condicions. Doncs el món és molt gran, que se'n vagin a un altre lloc. Això passarà, però hi haurà fabricants xinesos, n'hi ha ja, compromesos, creant valor aquí, usant components locals. I és una pretensió lícita de la societat europea. No pot ser una altra.
Pot veure l'entrevista completa a continuació: