L'arribada de l'estiu situa la xarxa viària catalana davant un dels reptes de mobilitat més grans dels darrers anys. I és que, després d'un hivern marcat per incidències recurrents al servei de tren de Rodalies, des del Servei Català de Trànsit (SCT) esperen que fins a 11,5 milions de vehicles circulin per les carreteres catalanes durant els mesos de juliol i agost. Podrà l'entramat de carreteres i autopistes de Catalunya absorbir tot aquest trànsit? I no només això, podrà garantir trajectes segurs pels milers i milers de catalans i turistes que s'hi desplaçaran? Aquestes preguntes prenen més rellevància que mai si tenim en compte que, segons l'SCT, el darrer període estival es va tancar amb 36 víctimes mortals i 240 ferits greus a les carreteres catalanes. La qüestió preocupa tant que el debat sobre la sinistralitat i els col·lapses a l'AP7 s'ha colat al Parlament aquesta setmana i Salvador Illa ha admès que potser va ser un error eliminar els peatges.

El parc de vehicles a Catalunya ha crescut de forma sostinguda i ja supera els 5,5 milions de vehicles

Doncs bé, quan ens trobem immersos en el període de l'any de més trànsit, la manca d'inversió per part de l'administració estatal i autonòmica de les autopistes que anteriorment eren gestionades per operadors privats, principalment Abertis, es fa més palesa que mai. El cas més cridaner, sens dubte, és el d'una de les principals artèries del país, l'AP-7, que travessa Catalunya de nord a sud i pel qual cada dia circulen milers i milers de vehicles, tant particulars com camions de mercaderies. D'entrada, sorprèn el fet que ni tan sols han sigut retirats els antics peatges, però això és només la punta de l'iceberg. Avui, l'AP-7 es troba a la vora del col·lapse per diverses raons:

  • Fort increment del trànsit. En passar a ser completament gratuïta, l'AP-7 ha absorbit de cop milers de conductors que abans utilitzaven les carreteres nacionals gratuïtes (com la N-II o la N-340) o vies com la C-25 (Eix Transversal). En alguns trams, el volum de vehicles ha crescut entre un 30% i un 40%, superant de llarg la capacitat màxima de disseny de l'autopista.
     
  • L'"Efecte Crida" del transport internacional de mercaderies. L'AP-7 és el gran corredor que connecta la península Ibèrica amb el cor d'Europa. Com que és gratuïta, milers de camions que circulen de llarg recorregut prefereixen entrar o sortir per la Jonquera abans que fer-ho per altres punts com per exemple Irun (País Basc), on sí que hi ha peatges d'alta capacitat. Això ha provocat que el volum de vehicles pesants s'hagi disparat. En trams de Girona o Tarragona, un de cada quatre vehicles és un camió, generant veritables "trens" de transportistes que bloquegen el carril dret. 
     
  • L'efecte bloqueig dels accidents. L'augment del trànsit i la convivència forçada entre milers de cotxes i un volum ingent de camions ha disparat el nombre de topades i accidents. S'hi van registrar 13 accidents mortals durant l'any passat, els quals van acabar provocant un total de 17 víctimes mortals.
    A més de la mortalitat, un gran problema de l'AP-7 és que no té capacitat de resiliència. Qualsevol petit accident en el qual estigui implicat un camió (per avaria, topada per encalç o bolcada) implica haver de tallar diversos carrils per retirar vehicles de grans dimensions. Com que és la principal artèria de Catalunya, la manca de vies alternatives ràpides fa que un sol accident talli la circulació durant hores i provoqui cues quilomètriques que col·lapsen també les carreteres secundàries de l'entorn. 
     
  • Degradació de l'asfalt i falta d'inversió pública. El manteniment preventiu de l'Estat no té la mateixa agilitat ni pressupost que el que tenia l'antiga gestió privada. Com que el pes continuat dels camions desgasta el paviment a una gran velocitat, l'asfalt presenta ondulacions, deformacions i sots. Això obliga a reduir la velocitat en molts trams o a fer obres de reparació d'urgència contínues, les quals, en tancar carrils per reasfaltar, tornen a provocar col·lapses quilomètrics de manera immediata.
     
  • Absència de solucions de gestió. A diferència d'altres països europeus que apliquen sistemes de pagament per ús, l'AP-7 funciona sota un model de "barra lliure total". Això impedeix aplicar qualsevol mesura dissuasiva per regular el trànsit, obligant l'autopista a absorbir trajectes molt curts de proximitat que s'acaben barrejant amb els trajectes de llarg recorregut europeu.
     
  • Coll d'ampolla en zones crítiques. En zones clau com el gran tram metropolità que enllaça el Baix Llobregat amb el Vallès Occidental i l'Oriental (entre Martorell, Sant Cugat, Barberà i Granollers), l'AP-7 absorbeix el trànsit que es creua de forma massiva amb la B-30 i la C-58. La confluència d'incorporacions i sortides consecutives creen un efecte embut de forma diària durant les hores punta, independentment de si hi ha hagut o no algun accident.
Trànsit dens a l’AP-7 a la Granada (Alt Penedès) en l’operació tornada de la Segona Pasqua. Foto: ACN

Totes aquestes problemàtiques han estat recollides i denunciades pels usuaris i per sindicats de transportistes. I es poden trobar estudis i informes elaborats per entitats i empreses com el RACC. De fet, recentment, el 3Cat ha dedicat un 30 minuts a la qüestió titulat "AP-7, al límit".

L'AP-7 registra de mitjana entre 15 i 20 incidències diàries (que inclouen des de petites topades per encalç, especialment en les frenades de les retencions, fins a avaries de camions o pèrdues de càrrega).

L'AP-7 no és l'única via que presenta deficiències a l'altura de Catalunya des que va passar a ser de titularitat pública. L'AP-2, que enllaça Saragossa amb El Vendrell, s'ha convertit en l'alternativa principal per creuar la vall de l'Ebre, evitant la més perillosa N-II, i això n'ha augmentat molt el trànsit. I, és clar, sense un manteniment adequat, les queixes s'han multiplicat. Concretament, els conductors denuncien que el paviment s'està esquerdant ràpidament pel pes dels camions, que manquen sortides i accessos i que les àrees de servei s'estan degradant. 

Aquest problema no només afecta les vies estatals. A Catalunya, autopistes de titularitat autonòmica com la C-32 al Maresme o la C-33, de gestió pública des del 2021, pateixen avui un patró similar d'increment de saturació viària i queixes per la reducció dels nivells de servei.

Un embús a l'Ap-7 a l'altura de Figueres Nord. Foto: ACN

Una problemàtica que va més enllà de Catalunya 

Aquest mapa de la saturació i la degradació viària no és, ni de bon tros, exclusiu de Catalunya. El guió es repeteix de forma mil·limètrica a la resta de carreteres de l'Estat que ja no tenen barreres. El primer gran avís va ser el de l'AP-1 (Burgos-Armiñón), lliure des del 2018, on un increment del 60% en el trànsit de camions ha acabat deformat l'asfalt fins a obligar a fer reasfaltats d'urgència continuats. Una situació calcada a la de l'AP-7 al seu pas pel País Valencià, on les cambres de comerç i els conductors fa temps que bategen com a "parany" uns trams fustigats pels sots i la pèrdua de qualitat de la via. És el mateix diagnòstic crític que avui pateix l'AP-4 andalusa, el que és, segurament, el cas més sonat fora de les fronteres catalanes.

L'AP-4, l'autopista que uneix Sevilla i Cadis, gestionada històricament per Aumar (filial d'Abertis), va ser una de les primeres a obrir les barreres l'1 de gener de 2020. Des de llavors, s'ha convertit en el principal exemple estatal de com la fi d'un peatge pot acabar transformant una via ràpida en una autèntica ratera. L'AP-4 és l'única via ràpida d'alta capacitat que connecta la província de Sevilla amb les platges de Cadis. En passar a ser gratuïta, va absorbir tot el trànsit de la més perillosa carretera nacional N-4. Durant els caps de setmana de primavera i tot l'estiu, la via pateix un col·lapse absolut, amb retencions cròniques que superen fàcilment els 20 quilòmetres. Trajectes que abans es feien en 45 minuts ara requereixen sovint més de dues hores.

Espanya ha passat de registrar 411 milions de viatges de llarg recorregut l'any 2019 a superar els 450 milions l'any 2025

Com a l'AP-7, la patronal de la construcció i la Cambra de Comerç de Sevilla han llançat alertes contundents avisant que l'AP-4 està al límit de la seva resistència estructural. En ser gratuïta, s'ha convertit en el gran eix de mercaderies cap al Port de Cadis i el sud peninsular. El tonatge que suporta cada dia ha destrossat l'asfalt, generant esvorancs i deformant-lo contínuament, obligant a fer obres de reparació d'urgència constants. I igual que passa a l'AP-2 catalana, en tenir pocs accessos i només dos carrils, qualsevol petit accident (molt habituals per l'alt volum de trànsit) bloqueja totalment la calçada, deixant milers de conductors embussats sense desviació possible.

La DGT preveu que durant els mesos de juliol i agost es registrin més de 95 milions de desplaçaments de llarg recorregut a tota la xarxa viària espanyola

La situació ha arribat a un punt tan crític que la DGT s'ha vist obligada a aplicar mesures desesperades els caps de setmana o en operacions sortida, com ara habilitar l'ús del voral com a tercer carril dinàmic per evitar que els cotxes s'hi quedin atrapats. 

El preu de la gratuïtat: un canvi sistèmic que sembla abocat al col·lapse

Tots els casos esmentats (l'AP-7 i l'AP-2 a Catalunya, l'AP-4 andalusa i l'AP-1 al nord d'Espanya) demostren que la decadència de les vies de titularitat pública no és un fet aïllat, sinó el resultat d'un canvi sistèmic. Organitzacions com l'Asociación Española de la Carretera ho recorden sovint: les operadores privades reinvertien una part directa dels ingressos del peatge en l'asfalt mitjançant un manteniment preventiu continuat. El seu negoci depenia precisament d'oferir una via ràpida, còmoda i segura.

En canvi, fins al moment, des que l'Estat ha assumit el cost i la gestió de les vies, la burocràcia ha retardat les licitacions i el manteniment ha passat a ser reactiu en lloc de preventiu. Això, sumat a uns volums de trànsit que han crescut en els darrers anys, ha provocat la tempesta perfecta. Aquest xoc de models ens aboca a un repte de mobilitat sense precedents per a aquest estiu, tant a Catalunya com a la resta d’Espanya. Les autopistes de titularitat estatal afrontaran les grans operacions sortida i tornada de vacances en un moment de màxima debilitat estructural.

Aquest estiu, per a milions de conductors, viatjar per carretera no serà ni tan còmode ni tan segur com voldrien. Potser ha arribat el moment de començar a preguntar-nos si la gratuïtat de les autopistes ha valgut la pena perquè sovint fa la sensació que continuem pagant, però amb temps i, fins i tot, salut.