El Ayuntamiento de Barcelona está a punto de cometer un error descomunal que provocará enormes perjuicios económicos, comerciales, urbanísticos, ecológicos y para la calidad de vida de los ciudadanos, todo ello a costa del contribuyente y en beneficio de intereses privados. La empresa municipal Barcelona d’Infraestructures Municipals (BIMSA) ha abierto el proceso de licitación de las obras para la conexión del tranvía entre Verdaguer y Francesc Macià, un proyecto faraónico que no aportará beneficios objetivos, complicará la movilidad y romperá la estructura del Plan Cerdà que ha convertido a Barcelona en un modelo urbanístico de referencia.
A menudo, los gobernantes se empeñan en sacar adelante proyectos que dejen huella de su mandato. Pero una cosa es un mausoleo, un edificio singular o un equipamiento, y otra muy distinta es partir la ciudad por la mitad, algo que va contra el sentido común, tendrá enormes consecuencias y no dejará un buen recuerdo de sus promotores. Y cabe decir que, en este caso, no se trata de un político ni de un partido. El proyecto del tranvía por la Diagonal hace pensar que una especie de virus de la estupidez se ha contagiado a todos los que, en un momento u otro, han asumido esta responsabilidad. Paradójicamente, el proyecto recibió su impulso inicial de gobiernos de tradición convergente, fue desarrollado con gobiernos socialistas y fue desbloqueado por un gobierno municipal de los Comuns, con Ada Colau como alcaldesa. Ahora es Jaume Collboni quien consuma la barbaridad.
Para empezar, hay que decir que el tranvía por la Diagonal es un proyecto antidemocrático, puesto que los ciudadanos de Barcelona fueron consultados en referéndum y las distintas versiones del proyecto fueron rechazadas con el 80 % de los votos. La iniciativa ya le costó el cargo al alcalde Hereu.
El Ayuntamiento de Barcelona ha abierto el proceso de licitación para llevar a cabo un proyecto absurdo que provocará enormes perjuicios económicos, comerciales, urbanísticos, ecológicos y de calidad de vida de los ciudadanos, todo a cuenta del contribuyente y en beneficio de intereses privados
Según las propias cuentas del Ayuntamiento, las obras costarían 217 millones de euros si no se producen desviaciones presupuestarias, y el centro de la ciudad permanecerá levantado en obras hasta la entrada en servicio, prevista inicialmente para el año 2031. De esta inversión se beneficiarán primero las empresas constructoras que ganen la licitación y, después, la empresa Tram, que también es privada y que sustituirá el servicio de una empresa pública como TMB. Aquí, como ocurre con los negocios del AVE, también hay intereses ocultos.
Absurdamente, la iniciativa del tranvía se ha utilizado como una bandera ideológica ecologista, dado que funciona con electricidad. Resulta, sin embargo, que el tramo Verdaguer-Francesc Macià ya está cubierto por los autobuses de la línea X1 (Torre Melina-Glòries), que, por cierto, funcionan con pila de combustible de hidrógeno; es decir, son vehículos de cero emisiones.
Los cambios tecnológicos son tan rápidos que quién sabe cómo será la circulación en las ciudades en 2031. Pero es evidente que un autobús no contaminante tiene más futuro que el tranvía, al fin y al cabo, una nostalgia del pasado. Además, el tranvía supone un gasto enorme, porque hay que construir vías, paradas y catenarias, y comprar los propios tranvías, mientras que los autobuses de hidrógeno ya existen y pueden ponerse en servicio inmediatamente, con mayor frecuencia, más rapidez, sin obras, sin gastos adicionales y sin generar beneficios para concesionarios privados.
Otro argumento favorable al tranvía es la reducción de la circulación de vehículos privados en la ciudad, algo cuya necesidad entiende absolutamente todo el mundo. Pero una cosa es reducir el número de coches y otra muy distinta, y contraproducente, es amontonarlos en carriles estrechos y provocar retenciones, o desviarlos, haciendo que los trayectos sean más largos y extendiendo la contaminación por toda la ciudad. Existen suficientes estudios que confirman los efectos contraproducentes de estas medidas sobre el tráfico. Según un estudio de la DGT de 2021, Barcelona es la capital española que soporta el mayor incremento del tiempo de viaje como consecuencia de los atascos y las congestiones. La situación no ha mejorado demasiado; basta con sufrir las consecuencias en las calles de València y Rosselló o el colapso permanente de la Meridiana.
Siendo tan evidentes los perjuicios y tan escasos los beneficios del tranvía en la Diagonal, habiendo tanta coincidencia de los expertos de solvencia contrastada, sorprende la falta de respuesta de la sociedad civil que sufrirá las consecuencias. Quizás todavía están a tiempo
Todo ello provoca otros perjuicios, como la afectación a la actividad económica de quienes vienen a Barcelona a distribuir sus productos, una tarea que se ha convertido en un calvario, dado que la inmensa mayoría de los vehículos comerciales y de transporte de mercancías proceden de fuera de la ciudad.
No hace falta decir que cuatro años con la Diagonal levantada transformarán el principal eje comercial de la ciudad durante un periodo suficientemente largo como para provocar cambios estructurales no previstos, tanto en el hardware como en el software de la ciudad de Barcelona y en su propia identidad. El añorado Lluís Permanyer lo describió mejor que nadie: «El tranvía atravesaría seguramente la calle más noble de la ciudad. ¿Pondrían un tranvía en los Campos Elíseos? Es como si instalaras un bidé en el salón de tu casa».
Siendo tan evidentes los perjuicios y tan escasos los beneficios del tranvía en la Diagonal, y existiendo tanta coincidencia entre expertos de reconocida solvencia, sorprende la falta de respuesta de la sociedad civil que sufrirá las consecuencias. Quizá todavía estén a tiempo.