En menos de una semana, el Gobierno ha pasado de plantearse cerrar la línea Barcelona-Madrid de alta velocidad mientras duren las obras de renovación a descartarlo sin ambages. Después de los dos accidentes ferroviarios de Adamuz y de Urda, la confianza en este transporte (uno de los más seguros en todo el mundo) ha bajado en picado en España. También la venta de billetes. Y lo que da sensación de inseguridad es, precisamente, no dar sensación de seguridad.
Después de las dos tragedias y de comprobarse todas las carencias estructurales (el mal estado de los raíles en el primer accidente y el sistema informático en el segundo), había dos opciones: certificar que la alta velocidad es segura y mantener su normal funcionamiento, o bien constatar que la alta velocidad es insegura y decretar su cierre. Pues bien, el ya dimitido ministro Óscar Puente optó por la peor de las opciones: dudar. Y aún peor: dudar y mantener abierta la línea.
El problema —o uno de los problemas— que tiene la línea Barcelona-Madrid de alta velocidad es que no tiene trazado alternativo. Estos días se ha puesto como ejemplo que cuando en Alemania se reforma una línea de alta velocidad en profundidad, esa línea se cierra. Lo que se explica menos es que la alta velocidad alemana es una red muy tupida e interconectada, mientras que la española es una araña con la cabeza en Madrid y un montón de patas que van y vienen. Dicho de otra manera, si alguna vez se tiene que cerrar la línea Berlín-Múnich, siempre se puede ir por Hannover, que da un poco más de vuelta, pero funciona como alternativa en caso de que caiga la principal.
El Estado tiene la obligación de redoblar la garantía de seguridad, ya sea ofreciendo todas las verificaciones que demuestran que es seguro mantenerla abierta o, simplemente, dar seguridad a la inversa: cerrándola porque no tiene garantías
Con la línea Barcelona-Madrid esto no es posible porque el diseño y ejecución del mapa ferroviario de la alta velocidad estatal (haya gobernado el PSOE, haya gobernado el PP) siempre ha tenido la capital española como principio y fin de todos los trayectos. España tiene el triste honor de ser el único miembro del club de la alta velocidad que no tiene conectadas la segunda y la tercera ciudades más pobladas. Con una voluntad evidentemente política de discriminar este eje mediterráneo (no fuera que se federaran económica, política y lingüísticamente), España no ha unido Barcelona y València con la alta velocidad. Esta desconexión, nada inocente, tiene ahora la consecuencia técnica de que no se puede concebir el corredor del Mediterráneo como una alternativa a un hipotético cierre de la línea Barcelona-Madrid. No es posible, mientras duren las obras, circular haciendo un Barcelona-València y València-Madrid porque el primer tramo no existe. Solución: mantener abierta, con la boca chica, cruzando los dedos y apretando los dientes, la línea Barcelona-Madrid.
Uno de los requisitos mínimos que se exige a cualquier Estado es que garantice la seguridad en varios pilares básicos de la sociedad, y uno es la movilidad. Desde este 2026, esta sensación de seguridad no la está consiguiendo transmitir y esto es una quiebra parcial del Estado. Una cosa es que un tren llegue tarde, otra es que no pase, y una muy diferente es no llegar vivo al destino. Y ante esto, el Estado tiene la obligación de redoblar la garantía de seguridad, ya sea ofreciendo todas las verificaciones que demuestran que es seguro mantenerla abierta o, simplemente, dar seguridad a la inversa: cerrándola porque no tiene garantías y la mejor manera de proteger a los viajeros es que ningún tren circule por la línea. Pero ahora mismo no estamos en ninguno de los escenarios: la línea Barcelona-Madrid está abierta, pero sin garantías de seguridad. Y esto es consecuencia directa de dos problemas políticas: falta de mantenimiento y centralismo. Subir a un TGV y no sentirse seguro es, directamente, culpa de esto.