Es especialmente grave conocer ahora que el incendio del AVE entre Madrid y Barcelona del 12 de octubre, que obligó a evacuar a 283 pasajeros y provocó interrupciones, cancelaciones y retrasos en uno de los corredores ferroviarios más importantes de España, podría no haber sido un accidente imprevisible para convertirse en un problema de mantenimiento del que ya existían advertencias. Y es muy comprometido porque el tren de alta velocidad, que hasta hace cuatro días era uno de los iconos de la transformación ferroviaria del siglo XX, ha pasado a convertirse en un verdadero suplicio para usuarios desde el accidente de Adamuz, en Córdoba, ocurrido este mes de enero de 2026 y que implicó a dos trenes, un Iryo, que circulaba de Málaga a Madrid y descarriló, y un Alvia de Renfe, que hacía el trayecto entre Madrid y Huelva, y chocó con los vagones descarrilados del Iryo. En el caso de la línea entre Barcelona y Madrid, el inicio de la crisis del AVE hay que situarlo en 2022-2023, su agravamiento en 2024 y su consolidación como una crisis estructural de fiabilidad durante 2025 y 2026.
Miles de personas se han visto obligadas a abandonar el AVE porque no se sabe con precisión si va a acabar saliendo, cuándo va a salir o si va a llegar. El viaje por avión se ha encarecido enormemente y, además, las diferentes compañías han ido reduciendo los vuelos entre las dos ciudades, aunque ahora los hayan incrementado. Una situación tan imprevista que ha obligado a muchas personas a recuperar ¡el coche! como el único medio de locomoción fiable para asegurarse llegar a destino y llegar a la hora más o menos prevista. Porque las salidas de Barcelona y, en menor medida, los accesos a Madrid provocan cada día colas kilométricas. Eso debe importar bastante poco al ministro del ramo, el tuitero Óscar Puente, siempre dispuesto a pelearse con cualquiera en las redes sociales, pero incapaz de poner un poco de orden al desaguisado de infraestructuras que tiene entre manos. Puente ha hablado de un déficit acumulado de inversión de 30.000 millones de euros, que, como sucede siempre en política, atribuye al gobierno que estaba antes. Pero sucede que el PSOE gobierna desde junio de 2018 y, aunque una parte del déficit proceda de gobiernos anteriores presididos por Mariano Rajoy o por Rodríguez Zapatero, han transcurrido más de ocho años en los que el ejecutivo de Pedro Sánchez también ha tenido la responsabilidad de corregirlo.
Miles de personas se han visto obligadas a abandonar el AVE porque no se sabe con precisión si va a acabar saliendo, cuándo va a salir o si va a llegar
Pero vayamos a los maquinistas, que aseguran que habían alertado previamente a la empresa mucho antes del fuego que ocasionó el caos entre la línea Barcelona y Madrid y que no recuperará la normalidad, al menos, en una semana. Fuentes sindicales han confirmado que existían quejas formales sobre el estado de los trenes de la serie 100 de Alstom, la misma a la que pertenecía el convoy incendiado. Un tren que pertenecía a una serie con 34 años de antigüedad, ya que los primeros S100 comenzaron a circular en 1992. Su edad no significa necesariamente que fueran inseguros, pero obliga a examinar el mantenimiento y las renovaciones efectuadas. Renfe, por su parte, sostiene que el mantenimiento estaba al día. Según la compañía, el tren había superado las revisiones exigidas y acumulaba 24 actuaciones programadas de mantenimiento preventivo e inspección desde mayo de 2026. No estaría de más exigir una investigación para aclarar las contradicciones existentes. ¿Cómo puede Renfe asegurar que un tren estaba en condiciones óptimas, mientras los maquinistas llevaban meses formulando quejas sobre esa misma serie?
Otras dos cosas más: ¿quién recibió esas advertencias y qué medidas adoptó? Y también si las deficiencias denunciadas guardaban alguna relación con el origen del incendio del 12 de octubre. Porque, siendo grave el fuego que se produjo y las consecuencias que ha provocado, hay una circunstancia que debe preocuparnos incluso más, y que no es que se incendiara un tren de 34 años. Es que existieran advertencias formales previas y que ahora deba aclararse qué se hizo con ellas. Porque el futuro puede llegar a ser incluso más negro que el presente: ¿estamos ante un problema aislado de la serie S100 o ante un envejecimiento más general del parque de alta velocidad de Renfe? Porque la combinación de falta de inversión en la infraestructura unida al envejecimiento del parque ferroviario sería una combinación letal perfecta que elevaría la vergüenza actual por la situación que atraviesa la alta velocidad a un estadio aún infinitamente más preocupante.