Las últimas semanas han situado Rodalies en una situación límite que difícilmente puede calificarse como una simple acumulación de incidencias. Lo que hemos visto no es un episodio puntual ni una mala racha, sino la expresión más visible de un deterioro estructural profundo, acumulado durante muchos años -décadas-. Interrupciones generalizadas del servicio, tramos enteros inoperativos, colapso informativo y accidentes mortales han evidenciado hasta qué punto el sistema ha dejado de ser fiable, tanto operativamente como desde el punto de vista de la seguridad. Cuando un sistema llega a este punto, la remontada es lenta, costosa e incierta.

Este colapso es la consecuencia lógica de años de infrafinanciación, de mantenimiento insuficiente y de decisiones estratégicas que han relegado el ferrocarril convencional a un papel secundario. A pesar de los anuncios recurrentes de inversión, una parte muy significativa de los recursos se han destinado —y aún se destinan— a reponer activos que deberían haber sido renovados hace décadas o a actuaciones justificables urbanísticamente, pero que no aportan mejoras de capacidad o calidad. Las actuaciones que deben significar estas mejoras aún no han dado resultados o están por hacer. Por eso, aunque el descalabro actual acabe pasando, la resolución del problema de fondo va para muy largo.

Las consecuencias de esta situación van mucho más allá de las molestias cotidianas de los usuarios, de las horas de trabajo perdidas o de las mercancías que no llegan a tiempo. El daño más profundo es invisible, pero mucho más grave: la pérdida de confianza. Un sistema de transporte que no es fiable erosiona la credibilidad del conjunto del país.

La confianza es un activo estratégico. Empresas, trabajadores y familias toman decisiones cotidianas —dónde invertir, dónde trabajar, dónde vivir— asumiendo que las infraestructuras básicas funcionarán con un mínimo de previsibilidad. Cuando esta previsibilidad desaparece, el coste no es solo económico, sino también social y vital. Catalunya proyecta así una imagen de fragilidad sistémica que erosiona su competitividad, reduce su atractivo para futuras inversiones y dificulta la aspiración colectiva a desarrollar proyectos de vida sin obstáculos estructurales constantes. La competitividad económica depende, en buena parte, de la capacidad de mover personas y bienes de manera eficiente. Cuando el transporte público deja de ser una garantía, todo el edificio se tambalea

Un sistema de transporte que no es fiable erosiona la credibilidad del conjunto del país

Hasta incluso problemas tan graves como el de la vivienda están directamente relacionados. Sin una red ferroviaria de proximidad robusta, es imposible ampliar de verdad los mercados residenciales, descongestionar las grandes ciudades o hacer viable vivir más lejos de los centros de trabajo. Cercanías no es un servicio más: es una pieza clave del modelo territorial y social del país

A todo esto se añade otro efecto perverso: la necesidad de verter casi todos los esfuerzos inversores a apagar el incendio actual impide abordar otras cuestiones estratégicas del sistema ferroviario catalán. No es casualidad que en el actual Plan de Cercanías el capítulo menos desarrollado (y donde menos se ha invertido) es el del estudio de las futuras inversiones estructurantes. El futuro queda aplazado sine die. Proyectos estructurales como la ampliación de la capacidad de los túneles ferroviarios urbanos o el tercer túnel, la resolución de los grandes cuellos de botella de la red, la conexión y dimensionamiento eficiente entre Cercanías, regionales y mercancías, o la vertebración ferroviaria del territorio articulando de forma rápida y eficiente sus núcleos extremos (desde Figueres a Tortosa, desde Lleida al litoral) continúan encallados, sin ninguna discusión pública, ninguna decisión política ni, evidentemente, calendarios

Y aquí emerge inevitablemente la comparación incómoda. Si una situación como esta se produjera en la red de Cercanías de Madrid, las consecuencias políticas serían muy diferentes. No es una hipótesis: es una evidencia avalada por décadas de trato desigual

Las diferencias no se limitan a Rodalies. Se manifiestan en el reparto histórico de las inversiones en infraestructuras, ferroviarias o no, en la priorización sistemática de una red de alta velocidad radial y centrada en Madrid -de la que ahora parece que también se han olvidado que hay que mantenerla-, el olvido sistemático del eje Barcelona-Valencia-Alicante en alta velocidad, un corredor mediterráneo diseñado en una versión mínima en su franja litoral porque el esfuerzo inversor se ha concentrado en reforzar las comunicaciones del mismo con Madrid, en la concentración de nodos logísticos, en la política aeroportuaria, en la postergación del diseño futuro de la red ferroviaria catalana y, especialmente, en la gobernanza. Catalunya continúa sin capacidad real de decisión sobre todas estas y muchas otras cosas.

Si una situación como esta se produjera en la red de Cercanías de Madrid, las consecuencias políticas serían muy diferentes

Cada vez es más difícil evitar la sensación de que este desequilibrio no es fruto de la casualidad ni de la incompetencia puntual. Son demasiados años, demasiadas decisiones reiteradas y demasiadas omisiones acumuladas. Todo apunta a una voluntad política profunda —que trasciende gobiernos concretos— orientada a limitar la potencialidad económica y social de Catalunya, porque se considera peligrosa a medio/largo plazo y para evitar que pueda hacer sombra al gran proyecto del Estado: la concentración de poder, infraestructuras y oportunidades en la megacapital

La conclusión es inevitablemente política. Cada uno que piense lo que quiera sobre cuál debe ser el futuro político de Catalunya. Pero lo que no podemos hacer es ocultar que lo que está pasando con Rodalies -y en otros ámbitos- tiene una raíz política clara. No es un problema técnico, ni solo de gestión, ni atribuible a una mala racha. Nos afecta a todos: usuarios y no usuarios, empresas y trabajadores, jóvenes y mayores, independentistas y no independentistas. Porque cuando falla una infraestructura básica de esta magnitud, lo que se pone en cuestión no es solo un servicio público, sino la capacidad de un país para funcionar con normalidad.

Y esto, simplemente, no es aceptable.