Es tan evidente que la alta velocidad entre Barcelona y Madrid es necesaria que incluso el consejero delegado de Iberia, que sería una de las empresas más beneficiadas de la suspensión del servicio ferroviario, lo tiene claro y espera que opere al 100% "cuanto antes".

El ya exministro Óscar Puente encendió todas las alarmas respecto del corredor Barcelona-Madrid cuando buscaba respuestas al fatal accidente de Urda. Lanzó el globo sonda de que el servicio se podría interrumpir como una especie de mensaje de "si creéis que nada es seguro, pues lo cerramos", o una excusa, como diciendo "si ha fallado una cuando lo hacemos todo bien, quiere decir que pueden fallar todas". Obviaba, deliberadamente, que se habían cometido errores que no se tendrían que haber cometido y de los cuales, en todo caso, ahora convendría aprender.

Su mensaje de despedida, cuando dimitió, fue más realista. Se ha hecho demasiada alta velocidad porque era lo que todo el mundo quería, vino a decir. Buen discurso, pero en el momento equivocado. Lo tendría que haber hecho cuando tomó posesión y cambiar prioridades; el último día tocaba hacer autocrítica.  

Lo que hay que hacer en las crisis, además de gestionarlas, es aprender de ellas. Y no tomar decisiones estratégicas en caliente. Tiene razón Puente cuando dice que un AVE para todo el mundo no tenía sentido. No tiene sentido que España sea el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China, y que haga más que los grandes países europeos juntos. Pero si una línea tiene sentido es la que une Barcelona y Madrid. Si solo tuviera que existir una, tendría que ser esta. Y si fueran dos o tres, una sería por la costa mediterránea para unir Barcelona y València, que no existe.

Si el Gobierno quiere que la alta velocidad vuelva a ser el orgullo del Estado, no puede dejar sin servicio su línea más importante

El corredor ferroviario Barcelona-Madrid es imprescindible, como lo es el puente aéreo, que por mucho que crezca, que las aerolíneas pongan más vuelos y entren nuevas, no puede asumir todo el tráfico de la alta velocidad. Hasta los accidentes de Adamuz y Urda, más de ocho de cada diez pasajeros elegían el tren frente al avión. Era puntual, rápido, cómodo, no hay que llegar dos horas antes y te deja en el centro. Además, se puede trabajar. El año pasado, la alta velocidad entre ambas ciudades transportó más de 14 millones de pasajeros, con una cuota de mercado del 83% respecto al avión.

Con el accidente de enero en Andalucía, esto empezó a cambiar. No por una sensación de inseguridad —cosa que definitivamente sí que ha pasado ahora— sino por la reducción de velocidad, que comportó retrasos. El corredor perdió fiabilidad y algunos usuarios volvieron al puente aéreo. Ahora el cambio ya es más brusco. Las aerolíneas están disparando los pasajeros entre Barcelona y Madrid, y los que continúan cogiendo el tren, porque no tienen más remedio o quieren continuar confiando en él, intentan evitar los vagones de los extremos.  

Lo que hace falta para combatir este miedo y que la alta velocidad pueda continuar siendo un servicio fiable y de calidad es buena gestión. Que el mantenimiento de la infraestructura y los trenes sea riguroso, que el sistema de control sea moderno, como el que merecen trenes que van a más de 300 kilómetros por hora, y que las medidas de seguridad estén también a la altura. E inversión. Que se detenga la locura de llevar el AVE a todos los rincones de España y se focalice la inversión en la calidad. Y, evidentemente, que se pongan todas las medidas para que la mejora del servicio no interrumpa el servicio. Si el Gobierno quiere que lo que era el orgullo del Estado lo vuelva a ser, no puede dejar sin servicio su línea más importante. Porque demostrará que no lo es y que el motivo es la gestión.