La disrupción de la inteligencia artificial está invadiendo todos los aspectos de nuestra realidad y, por supuesto, también nuestras ciudades. La forma en que las ciudades afronten y adopten esta disrupción, y si aprovechan estas oportunidades para innovar y transformar la vida de sus ciudadanos, definirá cuáles serán las ciudades ganadoras y cuáles quedarán atrás. En definitiva, definirá su futuro.

Hay tres grandes transformaciones que la IA aporta a las ciudades: la movilidad, la administración y la robotización. Las tres redefinirán la ciudad tal como la entendemos hoy, pero probablemente el gran cambio llegará sobre todo de la mano de las dos primeras.

La movilidad es, posiblemente, el elemento más importante, porque las ciudades se definen a partir de sus infraestructuras de transporte. La ciudad actual es la ciudad del coche; la medieval, la de los carros; y las más antiguas, la ciudad que se recorría mayoritariamente a pie. La fisonomía y la conectividad urbanas vienen determinadas por la movilidad que permite cada estadio del desarrollo tecnológico. Hasta ahora, este papel lo ha ocupado el coche.

Pero no es solo el espacio el que queda definido por la movilidad. También lo queda el tiempo. La vida urbana se organiza, en buena parte, alrededor de un límite tácito: aproximadamente una hora de desplazamiento. Es decir, una ciudad crece hasta donde te puedes mover en una hora, o un poco más. Este límite, evidentemente, depende de la tecnología disponible: no es lo mismo moverse a pie, en carro, en burro o en automóvil.

Una ciudad crece hasta donde te puedes mover en una hora, o un poco más. Este límite, evidentemente, depende de la tecnología disponible

Hay todavía un tercer factor fundamental: el coste y la disponibilidad de esta movilidad. Puedes acceder al transporte a las tres de la madrugada y a cualquier lugar por un coste muy bajo, o solo en ciertas franjas horarias, en ciertas zonas y a un precio elevado. Estos elementos también determinan la forma y el funcionamiento de las ciudades.

El gran cambio que empezamos a ver es la combinación de movilidad eléctrica y autónoma. El primer impacto es sobre el coste. Durante más de cien años, el coste por kilómetro, a precios constantes, se ha mantenido alrededor de los 40 céntimos de euro. La movilidad eléctrica lo reduce de manera drástica, y la autónoma aún más. Esto permite imaginar escenarios cercanos a los 10 céntimos por kilómetro en transporte individual, e incluso mucho menos en transporte colectivo.

Pero este no es el único cambio. El más radical es, probablemente, la disponibilidad. El transporte colectivo convencional —taxi, autobús o metro— se concentra sobre todo en las zonas centrales, en las más densas y en horas de máxima afluencia. Esto deja desatendidas las áreas y franjas de baja densidad, y dificulta precisamente que estas se puedan densificar o integrar mejor en la dinámica urbana.

Con elementos como los robotaxis sin conductor o los autobuses autónomos bajo demanda, este panorama cambia radicalmente. Da igual que sean las once de la mañana que las tres de la madrugada: al robotaxi le es indiferente. Vendrá igualmente. Esto hace posible un nivel de conectividad impensable con los sistemas actuales. Vivir lejos del centro ya no debería significar quedar desconectado de él. De hecho, en determinadas condiciones, podría significar estar a solo diez minutos de muchos puntos de la ciudad, especialmente en horas de bajo tráfico.

Si hay un buen servicio, la necesidad de tener vehículo privado se reduce mucho, porque se dispone de transporte a cualquier hora y a un coste bajo

Las implicaciones para las ciudades son enormes. Si hay un buen servicio, la necesidad de tener vehículo privado se reduce mucho, porque se dispone de transporte a cualquier hora y a un coste bajo. Y no solo eso: también cambia la manera de entender la red de transporte público. Las grandes ciudades pueden empezar a comportarse como ciudades más pequeñas, gracias a la reducción del tiempo de desplazamiento y a una disponibilidad mucho mayor del transporte.

Esto no es ciencia ficción. Las ciudades más innovadoras, como San Francisco, Austin, Shanghái, Wuhan o Shenzhen, ya disponen de servicios de este tipo. En algunos casos, a partir de compañías privadas como Waymo o Tesla; en otros, especialmente en China, mediante servicios privados y públicos autónomos y bajo demanda. Y muy pronto también en Londres, Ámsterdam y en más lugares de Europa.

Pero la movilidad no es solo la de las personas. También es la de los bienes. Todos hemos visto la proliferación de los servicios de micromovilidad, como las bicicletas compartidas o los patinetes. Y aquí también aparecen nuevos servicios autónomos, con costes más bajos y disponibilidad constante. Muchos de estos sistemas permiten agrupar repartos y optimizar trayectos, de manera que no hacen falta tantos repartidores haciendo trayectos individuales: pequeñas furgonetas o vehículos autónomos pueden dar servicio a múltiples clientes con más eficiencia.

¿Cómo serán, pues, nuestras ciudades?

Una posibilidad es una ciudad con muchos menos coches particulares y con una gran diversidad de servicios autónomos, públicos y privados, para el transporte tanto de personas como de mercancías.

Pero este escenario no llegará solo. Dependerá, sobre todo, de la implicación de los ayuntamientos y del sector público. Si no se conceden licencias a estos nuevos servicios para proteger colectivos existentes —taxistas, repartidores u otros sectores regulados—, lo que puede acabar pasando es justamente lo contrario de lo que se quiere evitar.

En este otro escenario, serían los particulares quienes tendrían vehículos autónomos propios, que en lugar de aparcarse quedarían circulando o irían a estacionarse lejos para volver cuando se les llamara. El resultado sería un incremento aún mayor del número de vehículos en circulación y una ciudad convertida en un entorno aún más congestionado, con atascos cronificados. Y todo ello, paradójicamente, para preservar los privilegios de los colectivos que se pretendía proteger.

El sueño de una administración que funcione tan bien como Amazon, Apple, Google, ChatGPT o incluso cualquier banca en línea es perfectamente alcanzable

Es un buen ejemplo de cómo, intentando favorecer a una parte de la sociedad, se puede acabar perjudicando al conjunto.

Aunque la movilidad es probablemente el ámbito de transformación más importante —porque afecta toda nuestra vida y también el problema de la vivienda, que difícilmente se resolverá sin una movilidad asequible y rápida que conecte bien el territorio; por eso Rodalies es tan importante y su pésimo funcionamiento provoca un daño incalculable—, no es ni mucho menos el único campo en que la IA transformará las ciudades.

También está la administración. El sueño de una administración que funcione tan bien como Amazon, Apple, Google, ChatGPT o incluso cualquier banca en línea española es perfectamente alcanzable. Los chatbots y los sistemas inteligentes podrían simplificar trámites, hacerlos comprensibles al instante y atender a los ciudadanos en cualquier idioma, tanto por escrito como por voz. Son, en esencia, las mismas tecnologías con las que ya interactuamos cada día para resolver dudas médicas, financieras o personales, o para automatizar buena parte del trabajo.

Y esto ya funciona en muchos lugares. A menudo pensamos que ninguna administración del Estado está a la altura, pero no es del todo cierto. Hacienda, por ejemplo, es capaz de enviarte la declaración casi hecha y hacerlo bien, cosa que la mayoría de las administraciones aún son incapaces de ofrecer. En demasiados casos, cuando pides cualquier ayuda o trámite, eres tú quien tiene que aportar una información que la administración ya tiene duplicada, triplicada o multiplicada. Casi ninguna te avisa de manera proactiva de devoluciones o subvenciones a las que podrías tener derecho. Hacienda, en cambio, sí que sabe hacerlo. El problema, por lo tanto, no es tanto ser administración como la manera en que está gestionada.

La IA redefinirá nuestras ciudades. Hace unos años, Barcelona estaba a la cabeza de esta transformación. Hoy ya no es así

Y finalmente está la robotización. Puede parecer que los robots tienen poco que ver con la vida urbana, pero no es así. Desde hace décadas, muchas ciudades funcionan parcialmente con sistemas inteligentes integrados. El caso más conocido es probablemente el City Brain de Alibaba, implantado en numerosas ciudades chinas y asiáticas, pero también presente en otros lugares. Son sistemas que regulan los semáforos en función de la densidad del tráfico, que reducen la inseguridad a prácticamente cero, que detectan incidentes y que pueden activar recursos de manera automática, desde un dron hasta una ambulancia, reduciendo drásticamente el tiempo de respuesta.

Pero no hay que pensar solo en grandes sistemas espectaculares. También hay robots más modestos que limpian calles o hacen tareas de mantenimiento a un coste muy bajo y con gran eficacia (en China prácticamente no se pagan impuestos, es decir, que las administraciones tienen que espabilar).

La IA redefinirá nuestras ciudades. Hace unos años, Barcelona estaba a la cabeza de esta transformación. Hoy ya no es así. Ahora las ciudades más avanzadas son, claramente, muchas ciudades asiáticas —en China, Corea o Japón— y, desde el punto de vista privado, algunas ciudades norteamericanas como San Francisco o Austin. En Barcelona tuvimos un piloto de autobús autónomo, y algunos quisimos ver en ello el inicio de una remontada. Pero no: no fue ni siquiera flor de un día. El proyecto desapareció pronto. Y hoy, si quieres ver cómo funcionan de verdad los autobuses autónomos o los robotaxis, te tienes que ir a China, a California o a Austin.

La gran pregunta es si queremos volver a ser una ciudad que prueba, lidera y decide su futuro, o si nos resignamos a contemplar desde la barrera cómo otros lo construyen y nosotros nos quedamos atrás.