Los empresarios no entienden, ni comparten, la manifiesta negativa de la Generalitat a dar apoyo a la propuesta de ampliación del aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona El Prat, en agosto de 2021, rechazando una inversión de 1.700 millones de euros. La reivindicación empresarial se ha transformado en una comisión de expertos que lidera al vicepresidente de Foment del Treball y presidente de la Cámara de Contratistas de Obras de Catalunya (CCOC), Lluís Moreno, con quien ON ECONOMIA ha abordado los pros y contras de esta nueva infraestructura.
¿El tejido empresarial cree que esta ampliación es clave para el futuro de la sociedad y la economía, cierto?
El tejido empresarial establecido en Catalunya necesita esta ampliación. Actualmente, hay cinco millones de pasajeros -generalmente responsables de la pyme que se mueven para hacer negocios- que para llegar a su destino tienen que salir del Prat pero hacer escala en otro aeropuerto. Eso no tiene sentido por un territorio y una capital como Barcelona. Por eso, liderada por Foment del Treball, se ha sacado adelante una comisión de expertos, "altruista y voluntariosa", que quiere escuchar todas las voces opositoras y favorables al proyecto del gestor aeroportuario estatal o buscar alternativas.
El objetivo es elaborar una propuesta. ¿Cuándo estará terminada?
Lo tendremos después de las elecciones municipales, porque no queremos que nuestro informe se utilice como una herramienta electoralista. El informe tiene que conseguir que la Generalitat de Catalunya diga 'sí' en esta ampliación. Creemos que se tendría que tratar el tema con sentido común, no con una visión electoralista.
¿Cree que lo alcanzarán?
La nuestra es una visión a largo plazo, que se contrapone a la de corto plazo que tienen a los políticos y, si me permite que le diga, muy partidista. La ampliación no estará terminada, si se sale adelante, hasta dentro de 12 años. También tenemos que tener en cuenta que Aena no podrá ejecutar el plan si no tiene el visto bueno de Europa para una serie de temas, como son los medioambientales, siempre con el consenso de todas las partes del territorio y del entorno del aeropuerto. Aena ya sabe que tiene que hacer los deberes y lo único que pedía era una cierta autorización de la ciudadanía catalana para salir adelante con el proyecto. Cosa que no ha obtenido. Ahora al retrasarse como mínimo cuatro años, hemos perdido tiempo en la carrera de conseguir una infraestructura imprescindible para la economía y la sociedad.
¿Está satisfecho con el trabajo de la comisión?
Tenemos una comisión de 35 expertos que están analizando la situación, los pros y los contras, del planteamiento de la empresa público-privada Aena. Estamos muy motivados. Ahora, déjeme decir una cosa. Echo de menos a dos representantes que no están y la ciudadanía lo necesita: el Círculo de Economía y Pimec. Los hemos invitado pública y privadamente y lo han rechazado. Pero seguimos trabajando y lo hacemos con el análisis mediante cuatro grupos de trabajo -gobernanza, medio ambiente, urbanismo y aspectos aeroportuarios- que escucharán en total unas 28 comparecencias de trabajo de diferentes entidades e instituciones que tienen alguna cosa que decir sobre este proyecto. De momento, ya hemos hecho cuatro. Con todo eso podremos dar respuesta a todas las dudas y recelos que ahora mismo hay sobre la mesa por parte de diferentes actores. Pero hoy por hoy solo sabemos el 10% de todo lo que tenemos que saber y valorar para hacer un informe riguroso. Queremos demostrar que esta infraestructura hace falta, que no afecta al entorno -natural, social, económico-, y qué se tiene que hacer para solucionar un problema real y determinar qué periodo de retorno tiene la inversión realizada. Esta será nuestra auditoría.
Pero se puede estropear una parte del ecosistema natural, La Ricarda.
Si la ampliación se hiciera por el sur, por Gavà, se afecta en más población y en la zona de las lagunas naturales del Remolar, que son las más sostenibles de toda el área de lagunas del Delta del Llobregat. En cambio, a las lagunas de La Ricarda no entra agua y no tiene especies animales en su hábitat. Por lo tanto, la propuesta de Aena es invadir un espacio de La Ricarda, porque solo necesita 25 hectáreas, y a cambio propone expropiar 260 hectáreas de terreno agrícola hacia el norte del Reafilar para hacer otra laguna con mayor biodiversidad que La Ricarda. Hay que ver si lo que sugiere Aena está bien estructurado o es mejorable.
¿Y qué me dice de la devastación de la zona agrícola?
Estudiamos todas las posibilidades e iremos buscando respuesta en todos a los aspectos que han levantado las voces opositoras. También el valor ecológico de los espacios naturales, de los cultivos de la zona. Citaremos campesinos y propietarios. El gestor aeroportuario tendrá que conseguir el consenso de todas las partes.
¿Qué diría a los detractores del proyecto?
Les haría una pregunta: ¿qué opinión tienen sobre el Eixample de Barcelona? Seguramente encontraría a pocas personas con una visión detractora, cuando, en su momento seguro que el Pla Cerdà no fue bien visto por todo el mundo y tendría que haber personas que lo cuestionaban... Por lo tanto, nos tendríamos que tomar la ampliación del Prat como un nuevo Eixample, porque la disposición del suelo con respecto al mundo no varía mucho alargando un poco una pista del aeropuerto.
El gestor aeroportuario Aena tendrá que conseguir el consenso de todas las partes
Una visión a largo plazo...
Es que tenemos que tener una visión más global: estamos retocando un área para que en los próximos 15 años no tengamos un problema de saturación del aeropuerto, que genere molestias acústicas, tenga una mala gestión, etc. estamos buscando una solución para dar respuesta a los retos de futuro, desde el consenso y teniendo en cuenta los argumentos de todas las partes implicadas. Tenemos un doble dificultado. Si no se hace la infraestructura dentro de 15 años moriremos de éxito y, por otra parte, ahora no podemos convencer a la ciudadanía de esta necesidad. No queremos que, dentro de 15 años, el aeropuerto del Prat sea un futuro Rodalies, que ahora está sobresaturado y le hacen falta más trenes porque la demanda de pasajeros ha ido al alza. El problema que tiene Rodalies es que no se ha redimensionado en función del incremento de la demanda de la ciudadanía.
¿Por qué habla de colapso?
El primer aviso de colapso en el aeropuerto fue por|para las olimpiadas del 92, cuando Barcelona pasó de dos o tres millones de pasajeros en|a el año a 10 millones. Entonces ya se empezó a ver que haría falta una ampliación, que no se aprobó hasta 1997, con unas terminales saturadísimas y retrasos constantes. Y, fijémonos, no se inauguró la nueva terminal hasta el 2009, fueron 12 años para hacer el proyecto. Pero aquella infraestructura se hizo para 55 millones de pasajeros, pero es que en el 2019 ya llegaron a El Prat 53 millones, por lo tanto, ya estamos al límite de capacidad otra vez. Para el futuro se prevé un tráfico de 70 millones de viajeros porque el incremento de 15 millones provendrá de la demanda de empresarios o turistas que quieren ir a destinos de largo recorrido desde Barcelona.
¿Y la vertiente económica?
También tendría otra pregunta: ¿cuánto dinero costará la ampliación a la ciudadanía? El coste se pagará con los ingresos que recibe Aena por la gestión de los aeropuertos públicos, es decir, lo paga el viajero con la compra de sus billetes, el mismo mercado comercial de la aviación. Es la mejor relación público-privada, entre el Estado y las compañías aéreas. La inversión de los aeropuertos no cuesta ni un duro al contribuyente. Eso es también una pieza importante de todo este rompecabezas. ¿Por qué se dice|llama que no a una inversión que no tiene un coste? Aparte, de la pérdida de peso específico que perderá Catalunya en el marco internacional.
¿Qué quiere decir?
Estamos siempre fijándonos en el tráfico de pasajeros, pero las mercancías también son una pieza relevante para la generación de riqueza. El tráfico aéreo ha sido fundamental durante la etapa de la pandemia, por ejemplo, para garantizar el suministro de muchas mercancías. ¿Por lo tanto, cada vez más el transporte de carga por avión será más relevante y Madrid está transportando cuatro veces más volumen que lo que transporta Barcelona y por qué? Por la misma razón. Desde Barcelona no hay vuelos directos a Singapur, ponemos por caso. Esta es la necesidad más clara de porque necesitamos una tercera pista adaptada a los vuelos intercontinentales. Eso nos demuestra que la verdadera tercera pista del Prat está en Barajas; un extremo que no nos podemos permitir como sociedad y territorio industrial.
Estamos hablando de 1.700 millones.
Sí, pero la ampliación es una parte escasa porque forma parte de una planificación mayor de la ciudad aeroportuaria, que ocupará 150 hectáreas. La otra es la construcción de una nueva terminal aduanera para centralizar los vuelos intercontinentales para gestionar todo el movimiento de pasajeros de fuera del espacio Schengen y que hay que segregarla de la terminal 1 que ya está saturada y de la terminal 2 que en cinco años también estará colapsada. Pero el grueso, con una inversión de más de 1.000 millones, se destinará a la creación de una ciudad aeroportuaria, que ya está programada en una parte y que se verán los primeros equipamientos en el 2024. El objetivo es dar servicio al aeropuerto, pero también integrarse en todo el territorio del entorno; eso quiere decir generar industria, servicios, crear puestos de trabajo... Nuestro trabajo también consiste en escuchar a toda la ciudadanía para saber si quieres disfrutar de esta nueva ciudad o si prefiere no tenerla.
¿Sin embargo, de entrada, cómo ven los empresarios el proyecto que presentó Aena?
Aena es experta y sabe lo que tiene que hacer porque tiene muy buenos técnicos tanto de infraestructura como de operativa aeronáutica, y es muy sensible. Sabe hacer bien los deberes y está trabajando por la descarbonización. En el 2050 tendrá los aeropuertos descarbonizados; como mínimo este propósito es voluntarioso y se puede hacer realidad, porque quizás en aquella fecha la tecnología habrá adelantado tanto que los aviones ya volarán con hidrógeno verde. Por lo tanto, nos tenemos que plantear la ampliación del Prat en positivo porque no sabemos qué nos ofrece el futuro, pero confiamos en que será a mejor: se puede progresar y mejorar en bienestar a la vez y por eso necesitamos hacer bien las cosas.
¿Cuál cree que será la conclusión de la comisión, ya que, de entrada, es partidaria de la ampliación?
La comisión de acuerdo con la situación y el análisis tendrá la conclusión: por favor Generalitat de Catalunya, como representante de toda la sociedad catalana, hace falta el apoyo de la administración catalana al proyecto de ampliación y que se indique a Aena que haga los deberes y que lo haga bien porque de ello dependerán los permisos pertinentes para cada aspecto; y que estén avalados por Europa.
¿No se elaborará una contrapropuesta?
No, no es la idea. Aunque si vemos que podemos aportar sugerencias al experto Aena, le haremos llegar. La comisión será técnica, pero no tiene experiencia al planificar un aeropuerto con todo lo que eso implica de logística, gestión de viajeros.... Es más, dentro de la comisión hay expertos que sí que pueden ser consultores de Aena y, por lo tanto, habrá sugerencias para mejorar la planificación de Aena, seguramente.