Los puertos españoles comienzan a acusar los efectos de la desaceleración de la economía a escala global. A falta de contabilizar los datos correspondientes al mes de diciembre, el volumen de mercancías movilizado en los 46 puertos de interés general del Estado fue de 516 millones de toneladas, todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Hasta el pasado julio, el tráfico de mercancías respecto al año 2021 crecía a un ritmo medio del 6,9%, pero desde entonces ese incremento se ha ido reduciendo hasta el 5% de septiembre, el 4,5% de octubre y, ahora, el 3,6% de noviembre.

Ahora bien, no todos los puertos están sufriendo con la misma intensidad el descenso en el volumen de mercancía movilizada, en particular de la que se mueve en contenedores TEU (unidad de medida que se refiere al contenedor de 20 pies). De entre los tres grandes puertos españoles por volumen de carga, el de València, el de la Bahía de Algeciras y el de Barcelona, este último es el único que se salva del descenso generalizado en el tráfico de contenedores provocado por la ralentización económica y los desajustes en las cadenas logísticas globales.

En concreto, según los últimos registros de tráfico de Puertos del Estado, Port Barcelona ha movilizado hasta noviembre 3,23 millones de TEU un ligero aumento del 0,19% que le permite esquivar el retroceso que se da en los otros dos grandes puertos españoles por volumen de contenedores. En el caso del Puerto de València, el principal puerto del país en tráfico de contenedores, el descenso respecto a los once primeros meses de 2021 es nada menos que del 9,14%. En cifras absolutas, la diferencia es de alrededor de 470.000 TEU, aproximadamente el promedio de contenedores TEU que pasan por sus terminales a lo largo de todo un mes. Algeciras, por su parte, se queda ligeramente por debajo del volumen de contenedores del mismo periodo del año pasado al haber movilizado hasta noviembre 4,38 millones de TEU.

Las grandes navieras eligen escalas en función de sus intereses

Además de en la cantidad total de contenedores, para analizar la evolución de ese tráfico de mercancías es preciso detenerse en la estructura del mismo según el destino. Por un lado está lo que se conoce como tráfico de transbordo, que se refiere a los contendores que son descargados en un puerto pero que tienen que como destino final otro recinto, de manera que esos TEU no llegan a salir del puerto de escala hasta que son reembarcados hacia el destino definitivo. Este es el caso de los que llegan abordo de grandes portacontenedores que cubren rutas transoceánicas, ya que las navieras tienden a reducir las escalas para ganar en eficiencia y concentran sus paradas en puertos hub (concentradores) desde los que los contenedores son reexpedidos en rutas de menor alcance a su destino final. Es el caso, por ejemplo, de los contenedores que llegan desde los grandes puertos de Asia y son descargados en Valencia, Barcelona o Algeciras para, sin salir del recinto portuario, volver a ser cargados rumbo a destinos más próximos en el Mediterráneo en rutas de corto radio.

Por otro lado está el tráfico de contenedores import-export, que se refiere al de los contenedores TEU parten o llegan desde o hacia su destino definitivo y que sí que es un indicador adecuado del dinamismo económico de ese puerto y su zona de influencia (hinterland) porque refleja el comercio exterior.

Tanto el Puerto de Valencia como el Puerto de Barcelona tienen una estructura similar de tráfico de contenedores, pues ejercen de puertos de escala o hub de las grandes rutas transoceánicas pero al mismo tiempo tienen un volumen importante de tráfico de importación y exportación. Algeciras, por su parte, está más enfocado al tráfico de transbordo, que representa más del 83% de su volumen de contenedores TEU manipulados.

Equilibrio entre transbordo e import-export

Atendiendo a los datos hasta noviembre, en el caso de Port Barcelona la distribución es prácticamente al 50%, ya que 1,4 millones de TEU son en tránsito y 1,61 millones son de import-export. Lo mismo sucede en el Puerto de València, donde del total de 4,69 millones de contenedores TEU, 2,21 millones han sido de transbordo y 2,29 millones de import-export. Port Barcelona crece en tránsito (+6,16) pero cae en comercio exterior (-2,59%), mientras que València, al contrario, apenas se resiente un 0,50% en comercio exterior pero se deja un 16,78% del volumen de contenedores en tránsito que si recibió el año pasado.

¿Qué hay detrás de estas cifras? Fuentes del sector portuario consultadas por ON ECONOMIA explican que la caída generalizada en el tráfico de contenedores se ha acentuado desde agosto por factores como la crisis energética, la guerra en Ucrania, o el repunte de la covid-19 en China, un factor que en algunos momentos de este año aún ha mantenido los grandes puertos chinos cerrados durante semanas. A ello se suma también los elevados niveles de inflación en Europa y EE.UU., el descenso del consumo y la caída de las importaciones debido a la acumulación de stocks que se ha registrado durante la primera mitad del año.

La caída generalizada en el tráfico de contenedores se ha acentuado desde agosto por factores como la crisis energética, la guerra en Ucrania, o el repunte de la covid-19 en China

Pero al margen de estos factores que provocan una menor actividad en el transporte marítimo que afecta a todos los puertos existen otros que están causando una redistribución de los volúmenes de carga entre puertos. Las cuatro grandes navieras que dominan la mayor parte del comercio marítimo mundial (Maersk, Cosco, MSC y CMA-CGM) pueden elegir realizar sus transbordos en cualquier puerto capaz de operar megabuques y que se encuentre próximo a las principales rutas transoceanicas. En el caso del Mediterráneo occidental, cerca del estrecho de Gibraltar, una liga en la que juegan los puertos de Barcelona, València y Algeciras, pero también los de Tangermed, Sines (Portugal) o Gioia Tauro (Italia), entre otros.

En este caso, el factor determinante es la competencia entre ellos, ya que uno de los elementos que tienen en cuenta esas grandes navieras para elegir dónde realizan sus escalas son los costes y la eficiencia en la operativa, pues mayores tiempos de espera para que sus barcos sean operados en un determinado puerto puede suponer cientos de miles de euros en pérdidas al alargarse innecesariamente el tiempo de escala. Los puertos españoles compiten entre ellos por el tráfico de transbordo, pues ni todos tienen los mismos costes ni sus terminales son igual de eficientes, pero también con otros más competitivos en precio como el de Tangermed, en Tánger.

Port Barcelona se beneficia de la saturación del Puerto de València

El Puerto de València, sin ir más lejos, ha sufrido este año una serie de problemas que explican ese descenso del 9,14% que acumula este año en el tráfico de TEU, que se debe fundamentalmente a la pérdida de escalas por la fuga del tráfico de transbordo que se va a otros puertos, un apartado en el que sufre caídas mensuales relativas de doble dígito. Factores como la huelga de transportistas que se desarrolló el pasado marzo, que coincidió con varias jornadas de temporal marítimo que le obligaron a cerrar varias de sus terminales provocaron unos problemas de saturación que meses después aún no ha conseguido normalizar. En momentos puntuales de este año frente al Puerto de València ha llegado a haber hasta 40 barcos fondeados a la espera de poder atracar en sus muelles porque las terminales no tenían sitio para descargar más contenedores. Este es uno de los motivos por los que su presidente, Aurelio Martínez, lleva tiempo advirtiendo de la urgencia de ampliar el recinto con la construcción de una cuarta terminal de contenedores.

Pero la consecuencia inmediata ha sido que, para evitar esas esperas que en algunos momentos han llegado a ser de hasta dos días, grandes navieras como MSC, cuya terminal en València opera al límite de su capacidad, han optado por llevarse sus escalas a otros puertos como el de Barcelona, uno de los principales beneficiados por esa fuga de tráfico de transbordo. Ello le ha ayudado a aumentar de 1,35 millones de TEU a 1,43 millones su tráfico de transbordo de contenedores llenos entre enero y diciembre y ser el único de los grandes recintos del sistema portuario español que incrementa su actividad este año a pesar de la adversa coyuntura económica mundial.